معلومة

تكشف حطام السفن البيزنطية عن تقنيات متقدمة لبناء السفن


أظهرت مجموعة من السفن البيزنطية القديمة الموجودة في المياه بالقرب من اسطنبول ، تركيا ، بناءًا أكثر تقدمًا مما كان يعرفه العلماء سابقًا في تلك الحقبة. تشتمل السفن على قوادس بيزنطية فريدة من نوعها مدفوعة بالمجاديف ، وهي الأولى من نوعها التي يتم إنقاذها ولم تكن معروفة سابقًا إلا من خلال النصوص والصور.

يخطط المسؤولون لإنشاء متحف كبير لعرض السفن التي يعود تاريخها إلى ما بين 800 و 1500 عام ، ولكن قد يستغرق الأمر عدة سنوات قبل أن يتم تجهيز أجسامها لدرجة أنها قد تُعرض. السفن التي تم ابعادها حتى الآن عن مياه بحر مرمرة يجب رشها بالمياه باستمرار لمنع تدهورها.

تم انتشال العديد من حطام السفن من بحر مرمرة (في الصورة). المصدر: BigStockPhoto

غطت الإمبراطورية البيزنطية ، التي امتدت من 330 إلى 1450 م ، في وقت من الأوقات الكثير من جنوب أوروبا وآسيا الصغرى وشمال إفريقيا. أطلق عليها العديد من المؤرخين "إمبراطورية بحرية" حيث أصبح البحر حيويًا لوجودها.

تم التنقيب مع القوادس ، كان هناك 35 حطام سفينة بيزنطية أخرى في ميناء ينيكابي في اسطنبول ، المعروف آنذاك باسم القسطنطينية.

قال مؤلف الدراسة سيمال بولاك من معهد الآثار البحرية بجامعة تكساس إيه آند إم لموقع LiveScience.com: "لم يسبق من قبل العثور على مثل هذا العدد الكبير والأنواع من السفن المحفوظة جيدًا في مكان واحد". السفن في حالة جيدة جدا.

تقرير جديد ، نُشر في ديسمبر في المجلة الدولية لعلم الآثار البحرية ، يسلط الضوء على ثماني سفن. يقول التقرير إن السفن بُنيت بتقنيتين: بناء القشرة أولاً ثم إضافة الهيكل العظمي ، والعكس صحيح. هذا التحول في التقنية من الصدفة أولاً إلى الهيكل العظمي أولاً ، وهو أكثر تقدمًا ، كان جاريًا بحلول القرن السابع. يعتقد العلماء أن تقنية الهيكل العظمي جاءت لاحقًا في التاريخ.

إعادة البناء الجزئي لحطام سفينة ياسيادة من العصر البيزنطي (7 ج) ، بودروم ، تركيا ( ويكيميديا ​​كومنز )

كانت ست من السفن الثمانية التي تم فحصها في التقرير الجديد عبارة عن سفن مستديرة يبلغ طولها 26 إلى 48 قدمًا (8 إلى 14.7 مترًا) وعرضها بين 8 و 16 قدمًا (2.5 إلى 5 أمتار). يتم دفع السفن المستديرة في الغالب أو بالكامل عن طريق الأشرعة.

وكان الاثنان الآخران عبارة عن قوادس ذات دفع مجداف بطول 100 قدم (30 مترًا) وعرض 13 قدمًا (4 أمتار).

"في السابق ، كانت القوادس البيزنطية معروفة فقط من الكتب والأعمال الفنية التي تعود إلى تلك الفترة الزمنية ، وكان من الصعب تفسير مثل هذه المصادر. ولذلك ، فإن بقايا هذه السفن المحفوظة جيدًا في Yenikapi تلعب دورًا مهمًا في دراسة علماء الآثار للسفن البيزنطية ، وفقًا لتقارير LiveScience.

لوح خفيف من أواخر العصور الوسطى. لوحة جدارية على الطراز البيزنطي. ( ويكيميديا ​​كومنز )

بدأت الحفريات الأثرية في حطام السفن البيزنطية في ينيكابي في عام 2004.

جاء الكثير من المعلومات حول السفن البيزنطية قبل اكتشاف عام 2004 من عدة سفن بحرية متوسطة الحجم تم التنقيب عنها في البحر الأبيض المتوسط.

قال بولاك لموقع LiveScience.com: "أنتجت Yenikapi مجموعة كبيرة من قوارب التجديف الصغيرة وقوارب الصيد وسفن المرافق وحتى السفن البحرية ، وكلها مباشرة من القسطنطينية نفسها ، عاصمة الإمبراطورية البيزنطية".

تم إجراء بعض الاكتشافات الرائعة في المياه التركية في العام الماضي ، بما في ذلك حطام ثماني سفن من العصر العثماني بالقرب من أنطاليا ، وسفينة قديمة في موقع تحت الماء في ميناء أورلا ، وهي مدينة ساحلية تقع بالقرب من إزمير ، والتي يعتقد أنها تعود إلى 4000 لا يصدق. سنوات ، مما يجعلها أقدم حطام سفينة معروف في العالم.

صورة مميزة: حطام سفينة ضحلة وجدت في مياه تركيا. المصدر: BigStockPhoto

بقلم مارك ميلر


اكتشاف مذهل: العثور على 3 حطام سفن رومانية قديمة مدفونة في صربيا

منظر لواحد من حطام السفن الرومانية القديمة الثلاثة المكتشفة في سيبيريا. حقوق الصورة: YouTube / Nova.rs.

كشف باحثون أن عمال مناجم الفحم في صربيا اكتشفوا مؤخرًا كنزًا غير متوقع تحت السطح: ثلاث سفن قديمة دفنت في الوحل ، وأكبرها سفينة مسطحة القاع يبلغ طولها خمسة عشر متراً. أفضل جزء؟ تتمتع جميع السفن الثلاث بخصائص غريبة تشير إلى أن السفن القديمة كانت في الواقع سفنًا رومانية. كشف الخبراء أن السفن ربما ظلت مدفونة تحت السطح لمدة 1300 عام على الأقل.

تم العثور على السفن الرومانية القديمة بالقرب من منجم كوستولاك السطحي، وهي ليست بعيدة عن مدينة رومانية قديمة تسمى Viminacium. كانت المدينة القديمة مدينة إقليمية وكانت ذات يوم بمثابة قاعدة لسرب من السفن الحربية الرومانية التي سيطرت على نهر الدانوب.

في الماضي البعيد ، في الوقت الذي حكمت فيه الإمبراطورية الرومانية معظم جنوب أوروبا ، كانت زهور الدانوب تنتشر عبر الأرض التي لم يحتلها منجم حديث بعد أكثر من 1300 عام.

تم العثور على الأواني الثلاثة القديمة فوق طبقة من الحصى بعمق 15 مترًا (49 قدمًا) مدفونة تحت سبعة أمتار (23 قدمًا) من الطمي والطين. هذا هو أحد العوامل الرئيسية التي بفضلها تم الحفاظ على السفن في حالة ممتازة.

في حديثه إلى Ars Technica ، أوضح عالم الآثار ميومير كوراك ، مدير المعهد الأثري ورئيس مشروع Viminacium Science كيف لحقت أضرار بالغة بأكبر سفينة من قبل عمال المناجم أثناء حفر معدات التعدين الخاصة بهم في الأرض.

& # 8220 تعرضت [أكبر] سفينة لأضرار بالغة بسبب معدات التعدين. ما يقرب من 35 في المئة إلى 40 في المئة من السفينة تضررت. لكن الفريق الأثري جمع كل الأجزاء ، ويجب أن نكون قادرين على إعادة بنائها بالكامل تقريبًا. & # 8221 مع أي حظ ، ستساعد إعادة البناء هذه علماء الآثار على فهم متى تم بناء السفن الثلاث وكيف جاءت للراحة في قاع النهر ، & # 8221 كوراك كشف.

تم بناء أكبر السفن الثلاث على سطح واحد كبير يستوعب ما لا يقل عن ستة أزواج من المجاديف. كما كان لديه شراع مثلثي يُطلق عليه اسم شراع متأخر. كان من الممكن أن تحمل سفينة بهذا الحجم طاقمًا يصل إلى 35 بحارًا بسهولة. قبل أن تغرق في النهاية وتدفن بالحصى والطين ، يُعتقد أن السفينة خدمت الإمبراطورية على نطاق واسع.

وجد علماء الآثار آثارًا لإصلاحات بدن السفينة ، مما يشير إلى أن السفينة كانت تستخدم على نطاق واسع وخلال فترات أطول.

كشف علماء الآثار عن اكتشاف مسامير حديدية وتجهيزات حديدية أخرى كانت تربط قلب السفينة ببعضها البعض وتم الحفاظ عليها في حالة بدائية بفضل الملح والطين الذي أغلق السفينة وحمايتها من الميكروبات والأكسجين والعوامل الأخرى التي كان من الممكن أن تكون قد ساهمت في ذلك. لتدميره.

على الرغم من أن الخبراء يقدرون أن السفن يبلغ عمرها حوالي 1300 عام ، وأن عناصر السفينة و # 8217 تعرض تقنيات بناء رومانية نموذجية ، فقد كشف الخبراء أن تقنيات بناء السفن نفسها ربما تم استخدامها أيضًا في وقت لاحق من العصر البيزنطي وسبعة من منقار السفن في العصور الوسطى ، لذلك هناك حاجة إلى مزيد من التحليل لفهم تاريخ حطام السفن.

للأسف ، مع انتشار جائحة فيروس كورونا حاليًا بمعدل ينذر بالخطر في جميع أنحاء العالم ، سيستغرق الأمر وقتًا أطول للحصول على نتائج الاختبار.

أرسل علماء الآثار بالفعل عينات خشبية من أشجار البلوط المحفوظة والمدفونة بالقرب من السفن إلى المختبر الذي سيجري التأريخ بالكربون المشع.

على الرغم من الشكوك المفهومة فيما يتعلق بعمر السفن ، يعتقد عالم الآثار كوراك أن السفن من أصل روماني. علاوة على ذلك ، لا توجد أي تقارير تاريخية تشير إلى أي رياضة موجودة في المنطقة الأب ، سقطت المدينة الرومانية القديمة فيميناسيوم في أيدي القوات الغازية.

بعبارة أخرى ، إذا كان هذا هو الحال ، فإن السفن الثلاث التي تم التنقيب عنها مؤخرًا قد توفر للخبراء لمحة تاريخية غير مسبوقة عن التجارة أو الصراع خلال العصور الرومانية القديمة.


اسطنبول

اكتشف علماء الآثار الذين حفروا أسفل حي ينيكابي في اسطنبول أكثر من كنز غني من حطام السفن البيزنطية. كما أنهم قدموا دليلاً على أن تاريخ المدينة العظيمة أقدم حتى مما كان يعتقد سابقًا - بما يقرب من 6000 عام.

"قبل التنقيب ، كنا نعتقد أن بيزنطة [مقدمة اسطنبول] قد تأسست في القرن السابع قبل الميلاد. من قبل المستعمرين اليونانيين ، "يقول عالم الآثار Ufuk Kocabas. "ولكن بعد ذلك ، وجدنا تحت المرفأ [البيزنطي] بقايا من العصر الحجري الحديث ، وكان ذلك مفاجئًا للغاية. الآن نفهم أن تاريخ هذه المدينة يعود إلى العصر الحجري الحديث ".

لا تزال البقايا البشرية التي تم العثور عليها في الطبقات السابقة قيد التحليل. لكن الجرار الجنائزية وهياكل الدفن الخشبية وبقايا المباني الموجودة أسفل ميناء ثيودوسيوس تعود إلى حوالي 8.500 عام ، وفقًا لمتحف إسطنبول الأثرية ، التي أشرفت على حفريات ينيكابي. توفر أكثر الاكتشافات التي تم الإعلان عنها في الموقع نظرة ثاقبة لتقنيات بناء السفن البيزنطية وطرق التجارة. لكن الآلاف من الاكتشافات الأخرى تكشف عن تفاصيل جديدة حول مجموعات الحيوانات في ذلك الوقت واستخدامها من قبل البشر ، بالإضافة إلى حركة العصر الحجري الحديث للأشخاص عبر الأناضول وتراقيا في أوروبا ، يقول كوكاباس: "هناك العديد من المراحل لهذه الحفريات. سندرس [النتائج] لسنوات ".


كتب أبوليوس

منذ حوالي عشرين عامًا ، قمت أنا وزوجتي بزيارة قرية أوليمبوس في كارباثوس في جزر دوديكانيس. (يُعرف محليًا باسم Elympos.) كانت كتيباتنا الإرشادية قد ذكرت أنها كانت أكثر القرى اليونانية بيزنطية وفي الواقع حافظت على بعض الكلمات اليونانية في العصور الوسطى وحتى Doric التي لم يتم استخدامها في أي مكان آخر. في ذلك الوقت ، كانت أوليمبوس أو أوليمبوس لا تزال بعيدة تمامًا عن المسار المطروق - ربما يكون المسار المطروق من المطار في الطرف الجنوبي من الجزيرة هو أسوأ طريق تم صيانته على الإطلاق. كنت سعيدًا لأن سائق سيارة أجرة أقنعني بعدم استئجار سيارة. من المحتمل أنه أنقذ حياتنا وكان هو نفسه غير راغب في قيادتها ليلا. كان الطريق & # 8211 الذي تم دفعه فقط عبر الريف الصخري والجبلية قبل عقد من الزمان أو نحو ذلك قبل & # 8211 على جانب منحدر ، غير مرصوف إلى حد كبير ، وغالبًا ما تم جرفه بعيدًا. هناك مقاطع فيديو على Youtube ويبدو أنها لم تتحسن منذ ذلك الحين. في الطريق إلى أوليمبوس ، يخبرنا سائقنا في منتصف العمر أن كل شخص (كل ذكر أفترضه) في القرى التي مررنا بها عملوا إما في ألمانيا أو الولايات المتحدة الأمريكية. في الثانية والعشرين ، اختاره والده عروسًا تبلغ من العمر أربعة عشر عامًا. أخبرنا أن الميراث قد مر من خلال الابنة الأولى في كارباثوس ، لكن الأب يحاول اليوم توفير منزل لكل طفلة.

أوليمبوس هو الشكل الأنثوي لجبل أوليمبوس الذي بني عليه. (هناك عدد غير قليل من القمم التي تحمل هذا الاسم). يُعتقد أنه تم تأسيسها من قبل اللاجئين الفارين من قراصنة العرب الذين هاجموا قراهم بانتظام في القرنين السابع والثامن. لا يزال جانب الجبل تصطف طواحين الهواء ، وبعضها لا يزال يعمل. شكل حدوة الحصان الذي يشبه أبراج الحصن ربما كان يهدف إلى خداع القراصنة. لا يُعرف الكثير عن التاريخ المحدد للمدينة أو الجزيرة خلال الفترة البيزنطية ، لكن أخبرني أحد السكان المحليين أن بقايا أربع حصون فعلية لا تزال موجودة في كارباثوس. حفزتني هذه الحقيقة على كتابة قصة قصيرة لم تُنشر أبدًا عن الأشخاص هناك الذين يستعدون لصد المهاجمين الذين يعتزمون الاستيلاء على أطفالهم كعبيد ، لأنه في الواقع باستثناء الأغنام ، لا يوجد شيء آخر ذي قيمة على الجبال الصخرية التي تشكل كارباثوس.

هذه العزلة لسنوات حالت دون تعدي العالم الحديث ، وحتى الآن ، فإن بضع مئات من السكان المتبقين يبقون على قيد الحياة موسيقاهم ورقصاتهم وأزيائهم في العصر البيزنطي - على الأقل في أوقات المهرجانات. يعيش العديد من سكان أولمبيا الآن في مجتمعات على رودس وبيرايوس لكنهم يزورون مسقط رأسهم للاحتفال بالمهرجانات. كنا هناك من أجل خدمة ومهرجان عيد الفصح التقليديين حتى يوم الثلاثاء بعد عيد الفصح ، حيث يبدو أن الجميع ، بما في ذلك العديد من السيدات القدامى ، يشقون طريقهم بسهولة على طول طريق صخري شديد الانحدار وصولاً إلى المقبرة حيث يوزعون الطعام ويتشاركونه - من الجبن المصنوع في المنزل إلى قطع الحلوى . يمكن الاطلاع على قائمة بمهرجانات أوليمبوس على الموقع http://www.visitolympos.com/#xl_xr_page_index .

قام الإمبراطور البيزنطي نيكيفوروس فوكاس ، بعد طرد المسلمين الذين احتلوا ذلك الجزء من الدوديكانيس ، بتشكيل ثيمة كريت التي تضم كارباثوس. في وقت لاحق حكمت من قبل عائلة Cretan-Venetian Kornaros حتى عام 1537 عندما أطاحت البحرية التركية بحكم "الفرنجة". سمح الحكام الأتراك البعيدين للجزيرة بحكم ذاتي شبه ديمقراطي نادر.

من الحياة اليومية في أوليمبوس ، كتب قسطنطين مينوس ومانوليس ماكريس أنه قبل إدخال الأحذية المصنوعة آليًا ، كان العديد من الرجال من صانعي الأحذية أو الحدادين. لا يزال يتم صنع ولبس حذاء فريد مصنوع يدويًا في أوليمبوس. "لا أحد كان خاملا في أوليمبوس ، باستثناء المرضى. فرضت الظروف المعيشية والبيئة نمط حياة معين منذ سن مبكرة. لم يستطع الضعفاء العيش لفترة طويلة في أوليمبوس. كان على المرء أن يكون له وجه جيد جدًا & # 8216 من ليلة واحدة إلى أخرى & # 8217 مما يعني & # 8216 من شروق الشمس إلى غروبها. & # 8217 لم تكن النساء استثناء. على العكس من ذلك ، فبالإضافة إلى رعاية أطفالهن ، اهتمت النساء أيضًا بالطهي ، بينما كانت أيام السبت أيامًا للخبز والاغتسال. في أيام السبت ، كان الرجال مشغولين أيضًا بالحفر ، وقطع الأخشاب ، ورعاية النحل ، أو إصلاح "ستيفانيا" (نوع من الأحذية ذات الأربطة) أو أدواتهم. فقط في أمسيات السبت وصباح الأحد ، كان الرجال أحرارًا في الذهاب إلى كافينو حيث تعلموا الأخبار والتقوا بأشخاص آخرين. كان الزوج والزوجة في أوليمبوس شريكين لا ينفصلان يعملان معًا في ظل الظروف الصعبة من أجل كسب لقمة العيش لأنفسهما ولأطفالهما العديدين - ستة في المتوسط ​​- أطفال. من ناحية أخرى ، إذا كانوا على حظهم ، واضطروا إلى الحصول على قرض ، فإن الرجل سيعهد حقه أو منزله. إذا كان من الضروري إنفاق ملكيات الزوجة (عملات ذهبية إسترليني بريطانية) ، فسيعطيها منزله أو حقله في المقابل ".

يكتب مينوس وماكريس عن الموسيقى المحلية والرقص أنه حتى اليوم "هناك العديد من الأغاني التقليدية المكتوبة في خمسة عشر سطرًا مقطعيًا تتناغم مع سيرماتيكا ... تبدأ الأغاني ببطء شديد. في مكان ما في منتصف الأغنية ، يصبح الإيقاع أسرع ويصبح تصعيدًا في النهاية. الأغاني بطولية ، نشأت من العصر البيزنطي ، والقصائد ، وبعضها أغاني تاريخية ، والبعض يتحدث عن الهجرة ... لا تزال المارتيندات الخارجية (المقاطع المزدوجة) مزدهرة ". بعض المديح والتعبير عن رغباتهم للزوجين حديثًا ، والطفل الذي تم تعميده للتو & # 8230 (و) للمهاجرين الذين عادوا مؤخرًا من الخارج.

يمكن العثور على الكثير من هذه المواد وأكثر في مقال على الإنترنت بقلم قسطنطين مينوس ، محاضر في جامعة إيجة. وشريكه الكاتب مانوليس ماكريس. أوصي أيضًا القارئ بالتصوير الفوتوغرافي لجوليا كليمى ، كما أن هناك عددًا كبيرًا من الصور الأخرى ومقاطع الفيديو الممتازة المتاحة عبر الإنترنت. يتم سرد العديد من مقاطع الفيديو باللغة الإنجليزية ولكن هناك مقابلات مع سكان الجزيرة بالألمانية واليونانية أيضًا.


محتويات

تحرير ما قبل التاريخ

الألفية الرابعة قبل الميلاد تحرير

تظهر الأدلة من مصر القديمة أن المصريين الأوائل عرفوا كيفية تجميع الألواح الخشبية في هيكل السفينة منذ عام 3100 قبل الميلاد. يظهر الفخار المصري الذي يعود تاريخه إلى 4000 قبل الميلاد تصميمات لمراكب قديمة أو وسائل أخرى للملاحة. أفاد المعهد الأثري الأمريكي [1] أن بعض أقدم السفن التي تم اكتشافها حتى الآن تُعرف باسم قوارب أبيدوس. هذه مجموعة من 14 سفينة تم اكتشافها في أبيدوس تم بناؤها من ألواح خشبية كانت "مخيطة" معًا. اكتشف عالم المصريات ديفيد أوكونور من جامعة نيويورك ، [2] أن الأشرطة المنسوجة قد استخدمت لربط الألواح ببعضها البعض ، [1] وساعد القصب أو العشب المحشو بين الألواح على سد اللحامات. [1] نظرًا لأن جميع السفن مدفونة معًا وبالقرب من مستودع جنائزي لفرعون خعسخموي ، [2] في الأصل كان يُعتقد أنهم جميعًا مملوك له ، لكن إحدى السفن الأربعة عشر تعود إلى 3000 قبل الميلاد ، [2] وما يرتبط بها من كما توحي الجرار الفخارية المدفونة مع الأوعية بالتاريخ المبكر. [2] كانت السفينة التي يعود تاريخها إلى 3000 قبل الميلاد يبلغ طولها حوالي 75 قدمًا (23 مترًا) [2] ويُعتقد الآن أنها ربما كانت ملكًا لفرعون سابق. [2] وفقًا للبروفيسور أوكونور ، ربما كانت السفينة التي يبلغ عمرها 5000 عام مملوكة لفرعون آها. [2]

تم بناء أول سفن حقيقية عابرة للمحيط من قبل الشعوب الأسترونيزية خلال التوسع الأسترونيزي (حوالي 3000 قبل الميلاد). من تايوان ، استقروا أولاً في جزيرة لوزون في الفلبين قبل أن يهاجروا فصاعدًا إلى بقية جزيرة جنوب شرق آسيا وميكرونيزيا بحلول عام 1500 قبل الميلاد ، حيث غطوا مسافات تصل إلى آلاف الكيلومترات من المحيط المفتوح. تبع ذلك هجرات لاحقة إلى مدغشقر في المحيط الهندي ونيوزيلندا وجزيرة إيستر في المحيط الهادئ في أقصى مدى لها ، وربما تصل إلى الأمريكتين. [3] [4] [5]

اخترع الأسترونيزيون تقنيات فريدة للسفن مثل القوارب وقوارب الامتداد وتقنيات بناء القوارب ذات العروة وأشرعة السلطعون وأشرعة التانجا بالإضافة إلى تقنيات الملاحة المحيطية. لقد اخترعوا أيضًا تقنيات اللوح الخشبي بشكل مستقل. تنوعت السفن الأسترونيزية من الزوارق البسيطة إلى السفن الكبيرة متعددة الهياكل. أبسط شكل من جميع قوارب الأسلاف الأسترونيزية يتكون من خمسة أجزاء. يتكون الجزء السفلي من قطعة واحدة من السجل المجوف. على الجانبين كان هناك لوحان ، وقطعتان من الخشب على شكل حدوة حصان تشكل مقدمة ومؤخرة. تم تركيبها معًا بإحكام من الحافة إلى الحافة مع إدخال المسامير في ثقوب بينهما ، ثم ربطها ببعضها البعض بحبال (مصنوعة من الروطان أو الألياف) ملفوفة حول العروات البارزة على الألواح. تُعرف هذه الممارسة المميزة والقديمة لبناء القوارب في أوسترونيزيا باسم تقنية "lashed-lug". وعادة ما يتم سدها بمعاجين مصنوعة من نباتات مختلفة وكذلك لحاء التابا والألياف التي يمكن أن تتمدد عندما تكون مبللة ، مما يزيد من شد المفاصل ويجعل الهيكل مانعًا للماء. شكلوا قذيفة القارب ، والتي تم تعزيزها بعد ذلك بأضلاع أفقية. يمكن التعرف على حطام السفن الأسترونيزية من هذا البناء ، فضلاً عن عدم وجود مسامير معدنية. لم يكن للسفن الأسترونيزية تقليديًا دفات مركزية ولكن تم توجيهها باستخدام مجذاف على جانب واحد. [6] [7] [8] [9] [10]

  • Hōkūleʻa، طوف رحلة بولينيزية مع أشرعة من مخلب السلطعون
  • Balatik، بارو فلبيني مزدوج (تريماران) مع شراع ذو عروة
  • A Melanesians Single-outriggertepukei مع شراع ذو مخلب سرطان البحر مثبت إلى الأمام من جزر سليمان
  • ذراع مداد مزدوج من Tobelo كورا كورا مع شراع تانجا مستطيل الشكل ، زوارق ماوريوار ضيقة تدفع بواسطة التجديف

كانت الحفارة الأسترونيزية القديمة عبارة عن شراع ذو مخلب السلطعون المثلث بدون سارية والذي يحتوي على دعامتين يمكن إمالتهما مع الريح. تم بناؤها في تكوين الزورق المزدوج أو كان بها ذراع مداد واحد على الجانب المواجه للريح. في جزيرة جنوب شرق آسيا ، تطورت هذه إلى أذرع مزدوجة على كل جانب وفرت مزيدًا من الاستقرار.كما تطورت أشرعة مخلب السلطعون المثلثة لاحقًا إلى أشرعة تانجا مربعة أو مستطيلة ، والتي مثل أشرعة مخلب السلطعون ، لها أذرع مميزة تمتد على الحواف العلوية والسفلية. تم تطوير الصواري الثابتة أيضًا في وقت لاحق في كل من جنوب شرق آسيا (عادةً على شكل صواري bipod أو حامل ثلاثي القوائم) وأوقيانوسيا. [6] [7] كان الأسترونيزيون يصنعون أشرعتهم بشكل تقليدي من حصائر منسوجة من أوراق الباندانوس المرنة والمقاومة للملح. سمحت هذه الأشرعة لأسترونيزيين بالبدء في رحلة طويلة. [11] [12] [13]

طورت Champa القديمة في فيتنام أيضًا بشكل فريد قوارب ذات هيكل سلال تتكون بدنها من خيزران منسوج ومغلف بالراتنج ، إما كليًا أو جنبًا إلى جنب مع شرائط خشبية. وهي تتراوح من كركلات صغيرة ( س ثونغ) إلى السفن التجارية الكبيرة العابرة للمحيطات مثل ghe mành. [15] [16]

يعود اكتساب الشعوب غير الأسترونيزية في سريلانكا وجنوب الهند لتقنية القارب والركيزة إلى نتيجة الاتصال الأسترونيزي المبكر بالمنطقة ، بما في ذلك جزر المالديف وجزر لاكاديف عبر شبكة التجارة البحرية الأسترونيزية (السلائف) إلى كل من تجارة التوابل وطريق الحرير البحري) ، والتي تشير التقديرات إلى حدوثها في الفترة ما بين 1000 إلى 600 قبل الميلاد وما بعده. ربما يكون هذا قد تضمن استعمارًا محدودًا تم استيعابها منذ ذلك الحين. لا يزال هذا واضحًا في اللغات السريلانكية وجنوب الهند. على سبيل المثال ، التاميل باتافو، التيلجو باتافا، والكانادا السلام، كلها تعني "سفينة" ، كلها مشتقة من Proto-Hesperonesian * padaw ، "المراكب الشراعية" ، مع المترادفات الأسترونيزية مثل Javanese بيراهوكادازان باداوماراناو باداو، السيبيونو باراوساموا فولوهاواي هالوو الماوري الفارو. [14]

يُعتقد أيضًا أن الاتصال المبكر بالسفن العربية في المحيط الهندي أثناء الرحلات الأسترونيزية قد أدى إلى تطوير الشراع العربي الثلاثي. [14] [13] [17] [18] [19]

الألفية الثالثة قبل الميلاد تحرير

عرف المصريون الأوائل أيضًا كيفية تجميع الألواح الخشبية ذات النتوءات لربطها ببعضها البعض ، وذلك باستخدام طبقة القار لسد اللحامات. تعتبر "سفينة خوفو" ، وهي عبارة عن سفينة يبلغ ارتفاعها 43.6 مترًا محصورة في حفرة في مجمع أهرامات الجيزة عند سفح الهرم الأكبر بالجيزة في الأسرة الرابعة حوالي 2500 قبل الميلاد ، مثالًا بالحجم الكامل الباقي ربما يكون قد حقق الرمز وظيفة الباروك الشمسي. عرف المصريون الأوائل أيضًا كيفية ربط الألواح الخشبية لهذه السفينة مع مفاصل النقر واللسان. [1]

تم بناء أقدم حوض مد وجزر معروف في العالم حوالي 2500 قبل الميلاد خلال حضارة Harappan في Lothal بالقرب من ميناء Mangrol الحالي على ساحل Gujarat في الهند. ربما كانت الموانئ الأخرى في بالاكوت ودواركا. ومع ذلك ، فمن المحتمل أن العديد من الموانئ الصغيرة ، وليس الموانئ الضخمة ، قد تم استخدامها في التجارة البحرية في هارابان. [20] أقامت السفن من المرفأ في هذه المدن الساحلية القديمة التجارة مع بلاد ما بين النهرين. [21] [ مطلوب الاقتباس الكامل ] قد يكون بناء السفن وصناعة القوارب من الصناعات المزدهرة في الهند القديمة. [22] قد يكون العمال الأصليون قد صنعوا أسطول القوارب التي استخدمها الإسكندر الأكبر للتنقل عبر Hydaspes وحتى نهر Indus ، تحت Nearchos. [22] [ مطلوب الاقتباس الكامل كما قام الهنود بتصدير خشب الساج لبناء السفن إلى بلاد فارس القديمة. [23] مراجع أخرى للأخشاب الهندية المستخدمة في بناء السفن مذكورة في أعمال ابن جبير. [23]

الألفية الثانية قبل الميلاد تحرير

كانت سفن الأسرة الثامنة عشرة في مصر القديمة يبلغ طولها حوالي 25 مترًا (80 قدمًا) ، وكان لها صاري واحد ، يتكون أحيانًا من عمودين مرتبطان ببعضهما البعض في الأعلى مما يجعل الشكل "أ". ركبوا شراعًا مربعًا واحدًا على ساحة ، مع صاري إضافي بطول قاع الشراع. يمكن أيضًا دفع هذه السفن بالمجذاف. [24] تم بناء السفن البحرية والبحرية في مصر القديمة من خشب الأرز ، على الأرجح من لبنان. [25]

يبدو أن سفن فينيقيا كانت ذات تصميم مماثل.

الألفية الأولى قبل الميلاد تحرير

يعود تاريخ الصين البحري إلى فترة الربيع والخريف (722 قبل الميلاد - 481 قبل الميلاد) لأسرة تشو الصينية القديمة. بنى الصينيون صنادل كبيرة مستطيلة الشكل تُعرف باسم "سفن القلعة" ، والتي كانت في الأساس حصونًا عائمة كاملة ذات أسطح متعددة بأسوار محمية. ومع ذلك ، كانت السفن الصينية خلال هذه الحقبة نهرية (نهرية). لم تظهر أساطيل المحيطات الحقيقية حتى عهد أسرة سونغ في القرن العاشر. [26] [27]

هناك معرفة كبيرة فيما يتعلق ببناء السفن والملاحة البحرية في البحر الأبيض المتوسط ​​القديم. [28] اخترع شعب الملايو بشكل مستقل الأشرعة غير المرغوب فيها ، المصنوعة من الحصير المنسوج المعزز بالخيزران ، على الأقل عدة مئات من السنين قبل الميلاد. [29]

أوائل الألفية الأولى م

قام الصينيون القدماء أيضًا ببناء أوعية صدم كما هو الحال في التقليد اليوناني الروماني في trireme ، على الرغم من أن السفن ذات المجذاف في الصين فقدت مفضلتها في وقت مبكر جدًا منذ أن تم تطوير الدفة المثبتة على المؤخرة لأول مرة في الصين في القرن الأول. وقد قوبل هذا بشكل مزدوج بإدخال تصميم سفينة الخردة في عهد أسرة هان في نفس القرن. يُعتقد أن الصينيين قد تبنوا شراع الملايو غير المرغوب فيه في هذه الفترة ، [29] على الرغم من أن دراسة لليونسكو تقول إن الصينيين كانوا يستخدمون أشرعة مربعة خلال عهد أسرة هان ، واعتمدوا شراع الملايو غير المرغوب فيه في وقت لاحق ، في القرن الثاني عشر. [26]

بدأ شعب الملايو والجاوي في بناء سفن بحرية كبيرة في القرن الأول الميلادي. [30] استخدمت هذه السفن نوعين من الشراع من اختراعها ، شراع الخردة وشراع تانجا. يبلغ طول السفن الكبيرة حوالي 50-60 مترًا (164–197 قدمًا) ، ويبلغ ارتفاعها من 5.2 إلى 7.8 متر (17-26 قدمًا) ، [31] تحمل كل منها إمدادات كافية لمدة عام ، [32] ويمكن أن تحمل 200-1000 اشخاص. كان هذا النوع من السفن مفضلاً لدى المسافرين الصينيين ، لأنهم لم يبنوا سفنًا صالحة للإبحار حتى حوالي القرنين الثامن والتاسع الميلادي. [33]

كانت سفن الينك الصينية الجنوبية مبنية على جونج أوسترونيزي متعدد الألواح (المعروف باسم ص من قبل الصينيين ، من الجاوية أو الملايو بيراهو - سفينة ضخمة). [34]: 613 [35]: 193 سفينة الينك الصينية الجنوبية أظهرت خصائص يونغ أوسترونيزيان: شكل V ، بدن ذو طرفين مع عارضة ، واستخدام أخشاب من أصل استوائي. هذا يختلف عن سفن الينك في شمال الصين ، والتي تم تطويرها من قوارب نهرية مسطحة القاع. [36]: 20-21 كانت سفن الينك في شمال الصين ذات قاع مسطح ، بلا عارضة ، لا إطارات (فقط حواجز مانعة لتسرب المياه) ، كان من الممكن بناء مؤخرة السفينة والساق من خشب الصنوبر أو التنوب ، وسيتم تثبيت ألواحها بمسامير أو مشابك حديدية. [34]: 613

كشفت التحقيقات الأثرية التي أجريت في بورتوس بالقرب من روما النقوش التي تشير إلى وجود "نقابة لبناة السفن" في زمن هادريان. [37]

أوروبا في العصور الوسطى ، سونغ الصين ، الخلافة العباسية ، جزر المحيط الهادئ ، تحرير الصين مينج

حتى وقت قريب ، كان يُنظر إلى سفن الفايكنج الطويلة على أنها تمثل تقدمًا كبيرًا للغاية في الهياكل التقليدية المصنوعة من الكلنكر من الألواح الخشبية المربوطة مع سيور جلدية. [38] تم تحدي هذا الإجماع مؤخرًا. جادل هايوود [39] بأن الممارسات البحرية السابقة للفرنجة والأنجلو ساكسونية كانت أكثر إنجازًا مما كان يعتقد ، ووصف توزيع الكلنكر ضد. بناء الكارفل في أوروبا الغربية (انظر الخريطة [1]). تم العثور على نظرة ثاقبة لبناء السفن في مناطق بحر الشمال / البلطيق في أوائل فترة العصور الوسطى في ساتون هوو ، إنجلترا ، حيث تم دفن سفينة مع زعيم. كان طول السفينة 26 مترًا (85 قدمًا) وعرضها 4.3 مترًا (14 قدمًا) [40]. إلى أعلى من العارضة ، تم صنع الهيكل من خلال تداخل تسعة شرائط على كلا الجانبين مع المسامير التي تثبت ألواح البلوط معًا. يمكن أن تستوعب ما يزيد عن ثلاثين رجلاً.

في وقت ما من القرن الثاني عشر تقريبًا ، بدأت سفن شمال أوروبا في البناء بقائم مستقيم ، مما أتاح تركيب الدفة ، والتي كانت أكثر متانة من مجذاف التوجيه المثبت على الجانب. فضل التطور في العصور الوسطى "السفن المستديرة" ، [41] ذات الحزمة العريضة والمنحنية بشدة في كلا الطرفين. كان هناك نوع آخر مهم من السفن وهو المطبخ الذي تم بناؤه بالأشرعة والمجاديف.

تمت كتابة أول أطروحة موجودة حول بناء السفن ج. 1436 بواسطة مايكل من رودس ، [42] رجل بدأ حياته المهنية كرجل مجداف في مطبخ البندقية عام 1401 وشق طريقه إلى مناصب الضابط. كتب ورسم كتابًا يحتوي على أطروحة حول بناء السفن ، وأطروحة في الرياضيات ، والكثير من المواد في علم التنجيم ، ومواد أخرى. تتناول أطروحته حول بناء السفن ثلاثة أنواع من القوادس ونوعين من السفن المستديرة. [43]

خارج أوروبا في العصور الوسطى ، تم إحراز تقدم كبير في بناء السفن. بلغت صناعة بناء السفن في الإمبراطورية الصينية ذروتها خلال عهد أسرة سونغ وأسرة يوان وأوائل أسرة مينج. كانت الدعامة الأساسية للأساطيل التجارية والبحرية الصينية هي الخردة ، التي كانت موجودة منذ قرون ، ولكن في هذا الوقت تم بناء السفن الكبيرة القائمة على هذا التصميم. خلال فترة سونغ (960-1279 م) ، سمح إنشاء أول أسطول رسمي دائم للصين في عام 1132 م والزيادة الهائلة في التجارة البحرية في الخارج (من هييان اليابان إلى مصر الفاطمية) بأن تزدهر صناعة بناء السفن في مقاطعات مثل فوجيان بشكل لم يسبق له مثيل. قبل. كانت أكبر الموانئ البحرية في العالم في الصين وشملت قوانغتشو وتشوانتشو وشيامن. [ بحاجة لمصدر ]

في العالم الإسلامي ، ازدهر بناء السفن في البصرة والإسكندرية ، وأصبح المراكب الشراعية والفلوكة والبغلة والسامبوك رموزًا للتجارة البحرية الناجحة حول المحيط الهندي من موانئ شرق إفريقيا إلى جنوب شرق آسيا وموانئ السند والهند (الهند). ) خلال العصر العباسي.

في هذا الوقت ، كانت الجزر المنتشرة على مسافات شاسعة عبر المحيط الهادئ مستعمرة من قبل الميلانيزيين والبولينيزيين ، الذين بنوا زوارق عملاقة وتقدموا إلى طوافات عظيمة.

مينغ الصين تحرير

بناة السفن في عهد أسرة مينج (1368

1644) لم يكن مثل بناة السفن في السلالات الصينية الأخرى ، بسبب مئات السنين من الخبرات المتراكمة والتغيرات السريعة في سلالة مينغ. عمل بناة السفن في سلالة مينغ في المقام الأول لصالح الحكومة ، تحت قيادة وزارة الأشغال العامة.

أوائل مينغ (1368

خلال السنوات الأولى من عهد أسرة مينج ، حافظت حكومة مينج على سياسة منفتحة تجاه الإبحار. بين عامي 1405 و 1433 ، أجرت الحكومة سبع رحلات دبلوماسية كنز مينغ إلى أكثر من ثلاثين دولة في جنوب شرق آسيا والهند والشرق الأوسط وشرق إفريقيا. بدأ الرحلات البحرية إمبراطور يونغلي بقيادة الأدميرال تشنغ خه. أجريت ست رحلات في عهد إمبراطور يونغلي ، وعادت آخرها إلى الصين عام 1422. بعد وفاة إمبراطور يونغلي عام 1424 ، أمر خليفته إمبراطور هونغشي بتعليق الرحلات. بدأت الرحلة السابعة والأخيرة في عام 1430 ، أرسلها الإمبراطور Xuande. على الرغم من أن أباطرة Hongxi و Xuande لم يشددوا على الإبحار مثل إمبراطور Yongle ، إلا أنهم لم يكونوا ضد ذلك. أدى ذلك إلى درجة عالية من التسويق وزيادة التجارة. تم بناء أعداد كبيرة من السفن لتلبية الطلب. [44] [45]

كانت رحلات مينغ كبيرة الحجم ، حيث بلغ عددها ما يصل إلى 300 سفينة و 28000 رجل. [46] تم جلب بناة السفن من أماكن مختلفة في الصين إلى حوض بناء السفن في نانجينغ ، بما في ذلك تشجيانغ وجيانغشي وفوجيان وهوغوانغ (الآن مقاطعات هوبي وهونان). واحدة من أشهر أحواض بناء السفن كانت Long Jiang Shipyard (zh: 龙江 船厂) ، وتقع في Nanjing بالقرب من Treasure Shipyard حيث تم بناء السفن العابرة للمحيطات. [44] يمكن لبناة السفن بناء 24 نموذجًا من السفن ذات الأحجام المختلفة. [44]

تم بناء عدة أنواع من السفن للرحلات ، بما في ذلك شاشوان (沙船) ، فوشوان (福 船) و باوشوان (سفينة الكنز) (宝船). [47] تم اعتبار سفن الكنز الخاصة بـ Zheng He شاشوان الأنواع ، ويرجع ذلك أساسًا إلى أنها صنعت في حوض بناء السفن الكنز في نانجينغ. شاشوان، أو "السفن الرملية" ، هي سفن تُستخدم أساسًا في النقل الداخلي. [44] ومع ذلك ، في السنوات الأخيرة ، يتفق بعض الباحثين على أن سفن الكنز كانت أكثر من فوشوان نوع. ويقال في المجلد 176 من سان جو باي منغ هوي بيان (三 朝北 盟 汇编) أن السفن المصنوعة في فوجيان هي الأفضل. [47] لذلك ، تم إحضار أفضل بناة السفن والعمال من هذه الأماكن لدعم رحلة تشنغ خه الاستكشافية.

كان حوض بناء السفن تحت قيادة وزارة الأشغال العامة. لم يكن لبناة السفن أي سيطرة على حياتهم. كان للبناة وأطباء العامة والطهاة والمهمات أدنى مكانة اجتماعية. [48] ​​أُجبر بناة السفن على الابتعاد عن مسقط رأسهم إلى أحواض بناء السفن. كانت هناك طريقتان رئيسيتان لدخول مهنة بناء السفن: التقاليد العائلية ، أو التدريب المهني. إذا دخل أحد شركات بناء السفن في المهنة بسبب التقاليد العائلية ، فإن باني السفن تعلم تقنيات بناء السفن من عائلته ومن المحتمل جدًا أن يكسب مكانة أعلى في حوض بناء السفن. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى شركة بناء السفن إمكانية الوصول إلى شبكات الأعمال التي يمكن أن تساعد في العثور على العملاء. إذا دخل أحد باني السفن المهنة من خلال تدريب مهني ، فمن المحتمل أن يكون صانع السفن مزارعًا قبل أن يتم تعيينه كبناء سفن ، أو كان سابقًا في بناء السفن من ذوي الخبرة.

اضطر العديد من بناة السفن العاملين في حوض بناء السفن إلى الاحتلال. يجب أن تكون السفن المصممة لرحلات Zheng He مقاومة للماء ، ومتينة ، وآمنة ، ولديها مساحة واسعة لنقل كميات كبيرة من البضائع التجارية. لذلك ، نظرًا للمجتمع التجاري للغاية الذي تم تشجيعه من خلال الحملات الاستكشافية والحرف والسياسات الحكومية ، احتاج بناة السفن إلى اكتساب المهارات اللازمة لبناء السفن التي تفي بهذه المتطلبات.

لم يكن بناء السفن هو الصناعة الوحيدة التي تستخدم الخشب الصيني في ذلك الوقت ، حيث تم بناء العاصمة الجديدة في بكين من حوالي عام 1407 فصاعدًا ، [44] والتي تطلبت كميات هائلة من الأخشاب عالية الجودة. كان من الممكن أن يكون لهذين المشروعين الطموحين بتكليف من الإمبراطور يونغلي آثار بيئية واقتصادية هائلة ، حتى لو كانت السفن نصف الأبعاد الواردة في تاريخ مينغ. كان من الممكن أيضًا ممارسة ضغط كبير على البنية التحتية اللازمة لنقل الأشجار من نقطة منشأها إلى أحواض بناء السفن. [44]

عادة ما يتم تقسيم شركات بناء السفن إلى مجموعات مختلفة ولديها وظائف منفصلة. كان البعض مسؤولاً عن إصلاح السفن القديمة ، وكان البعض الآخر مسؤولاً عن صنع العارضة والبعض الآخر كان مسؤولاً عن بناء الدفة.

  • كان العارضة هي التي تحدد شكل وهيكل بدن فوشوان السفن. العارضة هي منتصف الجزء السفلي من الهيكل ، وقد تم بناؤها عن طريق ربط ثلاثة أقسام من عارضة المؤخرة ، والعارضة الرئيسية ، والعارضة الفوضوية. ينتشر الهيكل في القوس باتجاه كلا الجانبين لتشكيل العارضة. [47]
  • كانت الدفة هي الجهاز الذي يتحكم في الاتجاه عند الإبحار. لقد كان اختراعًا حاسمًا في تقنية بناء السفن في الصين القديمة وكان يستخدمه الصينيون فقط لفترة طويلة إلى حد ما. من خلال الاعتراف المتطور بوظيفتها ، تم تحسين شكل وتكوين الدفة باستمرار بواسطة بناة السفن. [47] لم يكن بناة السفن بحاجة إلى بناء السفينة وفقًا للتصميم فحسب ، بل احتاجوا أيضًا إلى اكتساب المهارات اللازمة لتحسين السفن.

أواخر مينغ (1478-1644) تحرير

بعد عام 1477 ، عكست حكومة مينج سياساتها البحرية المفتوحة ، وسنّت سلسلة من السياسات الانعزالية ردًا على القرصنة. السياسات ، ودعا هيجين (الحظر البحري) ، استمر حتى نهاية عهد أسرة مينج عام 1644. خلال هذه الفترة ، لم تحقق تكنولوجيا الملاحة الصينية أي تقدم بل تراجعت في بعض الجوانب. [44]

التحرير الحديث المبكر

تحرير غرب أفريقيا

وثائق من عام 1506 على سبيل المثال تشير إلى مركب مائية على نهر سيراليون وعلى متنها 120 رجلاً. يشير البعض الآخر إلى شعوب ساحل غينيا التي تستخدم زوارق حربية بأحجام مختلفة - يبلغ طولها حوالي 70 قدمًا وعرضها من 7 إلى 8 أقدام ، مع نهايات مدببة حادة ، ومقاعد تجديف على الجانب ، وربع طوابق أو بؤر مبنية من القصب. تضمنت المراكب المائية مرافق متنوعة مثل مواقد الطهي ومساحات تخزين لحصائر نوم الطاقم. [49]

منذ القرن السابع عشر ، أضافت بعض الممالك مدافع نحاسية أو حديدية لسفنها. [50] ومع ذلك ، بحلول القرن الثامن عشر ، تسارع استخدام المدافع الدوارة في الزوارق الحربية. على سبيل المثال ، نشرت مدينة لاغوس زوارق حربية مسلحة بمدافع دوارة. [49]

تحرير أوروبا

مع تطور الكاراك ، انتقل الغرب إلى حقبة جديدة من بناء السفن من خلال بناء أولى السفن المنتظمة للمحيطات. في وقت قصير نسبيًا ، نمت هذه السفن إلى حجم وتعقيد وتكلفة غير مسبوقة.

أصبحت أحواض بناء السفن مجمعات صناعية كبيرة وتم تمويل السفن المبنية من قبل اتحادات من المستثمرين. أدت هذه الاعتبارات إلى توثيق ممارسات التصميم والبناء في ما كان سابقًا تجارة سرية يديرها كبار نجار السفن ، وأدت في النهاية إلى مجال الهندسة المعمارية البحرية ، حيث لعب المصممون المحترفون والرسامون دورًا متزايد الأهمية. [51] ومع ذلك ، تغيرت تقنيات البناء بشكل تدريجي للغاية. كانت سفن الحروب النابليونية لا تزال تُبنى إلى حد ما بنفس الخطة الأساسية مثل تلك الموجودة في الأرمادا الإسبانية قبل قرنين من الزمان ، ولكن كان هناك العديد من التحسينات الدقيقة في تصميم السفن وبنائها طوال هذه الفترة. على سبيل المثال ، إدخال تعديلات المنزل المطاطي على أشكال الأشرعة والهيكل إدخال العجلة إدخال مثبتات نحاسية صلبة أسفل خط الماء وإدخال تغليف النحاس كرادع لدودة السفن والقاذورات وما إلى ذلك. [52] [ الصفحة المطلوبة ]

تحرير الثورة الصناعية

على الرغم من أن السفن لا تزال تعتمد إلى حد كبير على مواد وتصميمات ما قبل العصر الصناعي ، فقد تحسنت السفن بشكل كبير خلال فترة الثورة الصناعية المبكرة (1760 إلى 1825) ، حيث "انخفض خطر تحطم السفن الأطلسية بمقدار الثلث ، وانهيارها بمقدار الثلثين ، تعكس التحسينات في الصلاحية للإبحار والملاحة على التوالي ". [53] يُعزى الفضل في التحسينات في صلاحية الإبحار إلى "استبدال السفن المتدرجة التقليدية بأخرى ذات سطح متدفق أقوى مستمدة من التصاميم الهندية ، والاستخدام المتزايد لتقوية الحديد." [53] نشأ التصميم من سفن الأرز البنغالية ، [53] وكانت البنغال مشهورة بصناعة بناء السفن في ذلك الوقت. [54] تم اعتماد الحديد تدريجيًا في بناء السفن ، وذلك في البداية لتوفير وصلات أقوى في الهيكل الخشبي على سبيل المثال مثل ركبتي السطح ، والركبتين المعلقة ، وراكبي الركبة والمفاصل الحادة الأخرى ، والتي لا يمكن فيها تحقيق مفصل منحني ومتدرج. وجدت إحدى الدراسات أن هناك تحسينات كبيرة في سرعة السفن من 1750 إلى 1850: "وجدنا أن متوسط ​​سرعات الإبحار للسفن البريطانية في الرياح المعتدلة إلى القوية قد ارتفع بمقدار الثلث تقريبًا. ويبدو أن قيادة هذا التقدم المطرد هو التطور المستمر للأشرعة والتزوير. ، والهيكل المحسّن الذي سمح بمساحة أكبر من الإبحار بأمان في ظل رياح معينة. على النقيض من ذلك ، بالنظر إلى كل رحلة بين هولندا وجزر الهند الشرقية قامت بها شركة الهند الشرقية الهولندية من 1595 إلى 1795 ، نجد وقت الرحلة هذا انخفض بنسبة 10 في المائة فقط ، مع عدم حدوث تحسن في معدل الوفيات الثقيل ، حيث بلغ متوسطه ستة في المائة لكل رحلة ، من أولئك الذين كانوا على متنها ". [55]

في البداية نسخ تقاليد البناء الخشبي بإطار تم تثبيت الهيكل فوقه ، Isambard Kingdom Brunel's بريطانيا العظمى عام 1843 كان أول تصميم جذري جديد ، تم بناؤه بالكامل من الحديد المطاوع. على الرغم من نجاحها ، والتوفير الكبير في التكلفة والمساحة التي يوفرها الهيكل الحديدي ، مقارنةً بنظيره المغلف بالنحاس ، ظلت هناك مشاكل مع القاذورات بسبب التصاق الحشائش والبرنقيلات. نتيجة لذلك ، ظل البناء المركب هو النهج السائد حيث كانت السفن السريعة مطلوبة ، مع وضع الأخشاب الخشبية فوق إطار حديدي (كتي سارك هو مثال مشهور). في وقت لاحق بريطانيا العظمى كان الهيكل الحديدي مُغلفًا بالخشب لتمكينه من حمل غلاف من النحاس. برونيل الشرقي الكبير يمثل التطور الكبير التالي في بناء السفن. تم بناؤه بالاشتراك مع John Scott Russell ، واستخدمت الأوتار الطولية للقوة والأجسام الداخلية والخارجية والحواجز لتشكيل مقصورات متعددة مانعة لتسرب الماء. حل الفولاذ أيضًا محل الحديد المطاوع عندما أصبح متاحًا بسهولة في النصف الأخير من القرن التاسع عشر ، مما وفر مدخرات كبيرة عند مقارنته بالحديد من حيث التكلفة والوزن. استمر الخشب في تفضيله على الطوابق.

خلال الحرب العالمية الثانية ، كانت الحاجة إلى سفن الشحن كبيرة جدًا لدرجة أن وقت بناء سفن ليبرتي كان في البداية ثمانية أشهر أو أكثر ، وصولاً إلى أسابيع أو حتى أيام. لقد استخدموا خطوط الإنتاج وتقنيات التصنيع المسبق مثل تلك المستخدمة في أحواض بناء السفن اليوم. بلغ العدد الإجمالي لسفن الشحن الجاف التي تم بناؤها في الولايات المتحدة في فترة 15 عامًا قبل الحرب بقليل اثنتين. خلال الحرب ، تم بناء الآلاف من سفن ليبرتي وسفن النصر ، وكثير منها في أحواض بناء السفن التي لم تكن موجودة قبل الحرب. وقد تم بناؤها من قبل قوة عاملة تتكون بشكل كبير من النساء والعمال الآخرين عديمي الخبرة الذين لم يروا سفينة من قبل (أو حتى المحيط). [56] [57] [58]

بعد الحرب العالمية الثانية ، نما بناء السفن (الذي يشمل أحواض بناء السفن ومصنعي المعدات البحرية والعديد من مقدمي الخدمات والمعرفة ذوي الصلة) كصناعة مهمة واستراتيجية في عدد من البلدان حول العالم. تنبع هذه الأهمية من:

  • العدد الكبير من العمال المهرة المطلوبين مباشرة في حوض بناء السفن ، جنبًا إلى جنب مع الصناعات الداعمة مثل مصانع الصلب والسكك الحديدية ومصنعي المحركات و
  • حاجة الأمة لتصنيع وإصلاح أسطولها البحري والسفن التي تدعم صناعاتها الأساسية

تاريخياً ، عانت الصناعة من غياب القواعد العالمية [ بحاجة لمصدر ] والميل نحو الاستثمار المفرط (المدعوم من الدولة) بسبب حقيقة أن أحواض بناء السفن تقدم مجموعة واسعة من التقنيات ، وتوظف عددًا كبيرًا من العمال ، وتدر الدخل نظرًا لأن سوق بناء السفن عالمي.

استخدمت اليابان بناء السفن في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي لإعادة بناء هيكلها الصناعي. بدأت كوريا الجنوبية في جعل بناء السفن صناعة استراتيجية في السبعينيات ، والصين الآن بصدد تكرار هذه النماذج باستثمارات كبيرة مدعومة من الدولة في هذه الصناعة. على العكس من ذلك ، تقوم كرواتيا بخصخصة صناعة بناء السفن الخاصة بها.

نتيجة لذلك ، يعاني السوق العالمي لبناء السفن من القدرات الزائدة ، وانخفاض الأسعار (على الرغم من أن الصناعة شهدت زيادة في الأسعار في الفترة 2003-2005 بسبب الطلب القوي على السفن الجديدة الذي كان يفوق الزيادات الفعلية في التكلفة) ، وهوامش ربح منخفضة والتشوهات التجارية والدعم الواسع النطاق. لقد فشلت جميع الجهود المبذولة لمعالجة المشاكل في منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية حتى الآن ، مع عدم دخول اتفاقية بناء السفن الدولية لعام 1994 حيز التنفيذ ، وتوقفت جولة مفاوضات 2003-2005 مؤقتًا في سبتمبر 2005 بعد عدم إمكانية التوصل إلى اتفاق. بعد العديد من الجهود لاستئناف المفاوضات ، تم إنهاء هذه المفاوضات رسميًا في ديسمبر 2010. وسيواصل فريق العمل التابع لمجلس منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية المعني ببناء السفن (WP6) جهوده لتحديد العوامل التي تشوه سوق بناء السفن وتقليلها تدريجياً.

حيث تم إلغاء الإعانات الحكومية والسياسات الصناعية المحلية لا تقدم الدعم في البلدان ذات تكلفة العمالة المرتفعة ، انخفض بناء السفن. تعد صناعة بناء السفن البريطانية مثالًا رئيسيًا على ذلك حيث عانت صناعاتها بشدة من الستينيات. في أوائل السبعينيات من القرن الماضي ، كانت الساحات البريطانية لا تزال تمتلك القدرة على بناء جميع أنواع وأحجام السفن التجارية ولكن اليوم تم تقليصها إلى عدد صغير متخصص في عقود الدفاع واليخوت الفاخرة وأعمال الإصلاح. كما حدث انخفاض في بلدان أوروبية أخرى ، على الرغم من أن هذا قد انخفض إلى حد ما من خلال تدابير الحماية وسياسات الدعم الصناعي. في الولايات المتحدة ، يعني قانون جونز (الذي يفرض قيودًا على السفن التي يمكن استخدامها لنقل الشحنات المحلية) أن بناء السفن التجارية قد استمر ، وإن كان بمعدل منخفض ، لكن هذه الحماية فشلت في معاقبة أوجه القصور في بناء السفن. والنتيجة هي أن أسعار العقود أعلى بكثير من أسعار أي دولة أخرى تبني سفنًا عابرة للمحيطات.

تحرير بناء السفن في الوقت الحاضر

بدأت الحصة السوقية لبناة السفن الأوروبيين في الانخفاض في الستينيات حيث فقدوا العمل لصالح اليابان بنفس الطريقة التي فقدت بها اليابان مؤخرًا عملهم لصالح كوريا الجنوبية والصين. على مدى السنوات الأربع من عام 2007 ، انخفض العدد الإجمالي للموظفين في صناعة بناء السفن الأوروبية من 150.000 إلى 115.000. [60] كما خضع إنتاج الولايات المتحدة لتغيير مماثل. [61] [62] شركات بناء السفن الرئيسية في أوروبا هي [ عندما؟ ] Fincantieri و Navantia و Naval Group و BAE Systems. [ بحاجة لمصدر ]

تقنيات التصنيع الحديثة لبناء السفن

يستفيد بناء السفن الحديث بشكل كبير من الأقسام الجاهزة. سيتم بناء أجزاء كاملة متعددة الأسطح من الهيكل أو الهيكل العلوي في مكان آخر في الفناء ، ويتم نقلها إلى رصيف المبنى أو الممر ، ثم يتم رفعها في مكانها. يُعرف هذا باسم "كتلة البناء". أحدث معدات أحواض بناء السفن ، والأنابيب ، والكابلات الكهربائية ، وأي مكونات أخرى داخل الكتل ، لتقليل الجهد اللازم لتجميع أو تثبيت المكونات في عمق الهيكل بمجرد أن يتم لحامها معًا. [ بحاجة لمصدر ]

يمكن إجراء أعمال تصميم السفن ، والتي تسمى أيضًا العمارة البحرية ، باستخدام حوض نموذج السفينة. في السابق ، كان العاملون في الغرف العلوية في قوالب أحواض بناء السفن مسؤولين عن أخذ الأبعاد والتفاصيل من الرسومات والخطط وترجمة هذه المعلومات إلى قوالب وعوارض وإحداثيات وقطع الرسومات والملفات الشخصية والهوامش وغيرها من البيانات. [63] ومع ذلك ، منذ أوائل السبعينيات ، أصبح التصميم بمساعدة الكمبيوتر أمرًا طبيعيًا لتصميم بناء السفن وعملية السقف. [64]

تم إنتاج السفن الحديثة ، منذ عام 1940 تقريبًا ، بشكل حصري تقريبًا من الفولاذ الملحوم. استخدمت السفن الفولاذية الملحومة في وقت مبكر الفولاذ مع صلابة كسر غير كافية ، مما أدى إلى معاناة بعض السفن من شقوق هيكلية هشة وكارثية (انظر مشاكل سفينة الحرية). منذ عام 1950 تقريبًا ، تم استخدام الفولاذ المتخصص مثل ABS Steel مع خصائص جيدة لبناء السفن. على الرغم من أنه من المقبول عمومًا أن الفولاذ الحديث قد قضى على الكسر الهش في السفن ، إلا أن بعض الجدل لا يزال قائماً. [٦٥] الكسر الهش للسفن الحديثة يستمر في الحدوث من وقت لآخر لأن الصلب من الدرجة A و B ذو الصلابة غير المعروفة أو درجة حرارة انتقال مظهر الكسر (FATT) في الأصداف الجانبية للسفن يمكن أن تكون أقل من كافية لجميع الظروف المحيطة. [66]

نظرًا لأن ألواح بناء السفن الحديثة على خط الألواح تصبح أخف وزنًا وأرق ، يتم استخدام تقنية اللحام الهجين بالليزر. يركز مزيج الليزر الهجين شعاع طاقة أعلى على المادة المراد ربطها ، مما يسمح لها بالثقب مع نسبة عمق إلى عرض أعلى بكثير من تقنيات اللحام التقليدية المقارنة. عادةً ما تتبع عملية MIG ثقب المفتاح لتوفير مادة حشو لوصلة اللحام. هذا يسمح باختراق عالٍ للغاية دون إدخال حرارة زائدة من معدن اللحام المنخفض المترسب مما يؤدي إلى تشويه أقل ولحام بسرعات سفر أعلى. [ بحاجة لمصدر ]

تحرير صناعة إصلاح السفن

تحتاج جميع السفن إلى أعمال إصلاح في مرحلة ما من حياتها العملية. يجب تنفيذ جزء من هذه الوظائف تحت إشراف جمعية التصنيف.

يتم تنفيذ الكثير من أعمال الصيانة أثناء وجودك في البحر أو في الميناء من قبل طاقم السفينة. ومع ذلك ، لا يمكن تنفيذ عدد كبير من أعمال الإصلاح والصيانة إلا عندما تكون السفينة خارج التشغيل التجاري ، في ساحة إصلاح السفن.

قبل إجراء الإصلاحات ، يجب أن ترسو الصهريج في محطة إزالة الصهريج لاستكمال عمليات تنظيف الخزان وضخ منحدراته (مياه التنظيف المتسخة ومخلفات الهيدروكربونات).


النحاس للعملات المعدنية

يعتقد علماء الآثار أن السفينة كانت في طريقها من بحر البلطيق وكانت متجهة إلى أنتويرب (الآن في بلجيكا ، ولكن في أوائل القرن السادس عشر كانت في هولندا) عندما غرقت. يمكن أن تمثل شحنة النحاس على متنها أحد أقدم استخدامات النحاس للعملات المعدنية في أوروبا.

قال ماندرز إن الطوابع على الألواح النحاسية أظهرت أنها أنتجتها عائلة فوجر الثرية في ألمانيا ، مضيفًا أن الاختبارات الكيميائية على المعدن أظهرت أنه مطابق لأول عملات نحاسية مستخدمة في هولندا.

وقال إن المدن في هولندا كانت من أوائل الدول التي تبنت العملات النحاسية في القرن السادس عشر ، عندما تم تقديم العملة لأول مرة كبديل ميسور للمدفوعات بالعملات الذهبية والفضية وبالمقايضة.

وبالتالي ، يمثل حطام السفينة ثلاثة تطورات رئيسية في التاريخ الهولندي: تغيير محوري في تقنيات بناء السفن ، ونمو الاقتصاد الهولندي بعد القرن السادس عشر ، وإدخال العملات النحاسية. وقال ماندرز إن لدينا ثلاثة أشياء تجعل هذه السفينة استثنائية ، دون أن نغطس على متن السفينة بعد.

وقال إن الأخشاب التي تم جلبها من خلال انتزاع الإنقاذ من قاع البحر لم تظهر أي دليل على الإصابة بدودة السفينة وكانت في حالة جيدة بشكل ملحوظ. يأمل علماء الآثار البحرية القيام بأول غطساتهم إلى الحطام هذا الصيف. حتى ذلك الحين ، يراقب خفر السواحل الهولندي موقع حطام السفينة.


البرتغالي Carrack: The Nao


كان Nao (lat. Nava) هو الاسم البرتغالي العام الذي يطلق على carracks ، والذي تم استخدامه على نطاق واسع جنبًا إلى جنب مع الكارافيل لبناء أول إمبراطورية استعمارية في عام 1415 ، والتي امتدت من إفريقيا إلى آسيا. واحدة من أشهر ناو كانت فلور دي لا مار (1501 أو 1502) المسجلة في & # 8220Roteiro de Malacca & # 8221 سجل. وهناك ناو مشهور آخر هو سفينة ساو غابرييل وفاسكو دي جاما و # 8217s وسفينة فيكتوريا وماجلان & # 8217. تزوجت هذه السفن الصلبة من التأثيرات اللاتينية والشمالية وكانت مناسبة تمامًا للمحيط الأطلسي والرحلات الطويلة. يتطلب بناءها تجميع الكلنكر وعوارض التسليح. كان لديهم مخزون كبير لتخزين الطعام والماء والحيوانات الحية وعامل حديد وحجر رحى وأواني زجاجية للمقايضة مع السكان الأصليين ، ولكن أيضًا الأسلحة والبارود لإظهار القوة. ومع ذلك ، كانت المدفعية متواضعة بشكل عام (تم اختراع منفذ المدفع للتو) يتكون من بضع قطع ثقيلة وأغلبية كبيرة من البنادق الدوارة ذات العيار الصغير ذات التحميل المقعدى والأركيبوس المثبت الدوار في القلاع. كانت الفكرة هي تخويف السكان المحليين وإثارة إعجابهم أكثر من محاربة المواجهات المحتملة في خطوط العرض هذه.


حطام السفن البيزنطية تكشف عن تقنيات متقدمة لبناء السفن - تاريخ

لونغ آيلاند هي موطن "وادي الحطام" الشهير. يمكن العثور على المئات من حطام السفن المخطط في المياه قبالة لونغ آيلاند. وهناك المئات ، وربما الآلاف من حطام السفن التي لم يتم اكتشافها بعد أو لم يتم رسمها. كتاب مثير للاهتمام وموصى به ومدروس جيدًا ، كتبه مواطن من لونغ آيلاندز وزائر متقطع لهذا الموقع هو عمليات الاستجواب والإنقاذ على L.I. بواسطة Van Field متاح من Runaway Bay Book Store في سايفيل ، ومتجر Souwester Books Shop في Bellport ، و Preston's in Greenport ، و Book Revue in Huntington ، في Fire Island و Montauk Lighthouses. تظهر قصصه أيضًا في L.I. عالم القوارب كل شهر جنبًا إلى جنب مع قصص منارة Harlan Hamilton's LI Sound. كلاهما منشورات مثيرة للاهتمام بالنظر إلى أنهما مجانيان في أي مرسى أو متجر مستلزمات قوارب. L.I. لدى عالم القوارب أيضًا موقع ويب على http://www.liboatingworld.com.

اسم الحطام نوع عمق موقع تاريخ الخسارة
كويمبرا ناقلة 180 قدم جنوب شرق لونغ آيلاند ، نيويورك 15 يناير 1942
قلعة هيلتون شحن 100 قدم جزيرة النار ، LI ، نيويورك 11 يناير 1886
كينوشا شحن 105 قدم جزيرة النار ، نيويورك 24 يوليو 1909
ليكسينغتون باخرة 80-150 قدم لونغ آيلاند ساوند ١٤ يناير ١٨٤٠
نورماندي بطانة غير متوفر ميناء نيويورك 2 فبراير 1942
إس إس أوريغون بطانة 130 قدم جنوب شرق جزيرة النار ، نيويورك ١٤ مارس ١٨٨٦
يو إس إس سان دييغو كروزر 115 قدم لونغ آيلاند ، نيويورك 19 يوليو 1918
يو إس إس الرتيلاء زورق مسلح 115 قدم جنوب LI ، نيويورك 28 أكتوبر 1918
برج تكساس برج الرادار 180 قدم جنوب جزيرة النار ، نيويورك 15 يناير 1961
يو إس إس تيرنر مدمر 55 قدما من ساندي هوك بوينت 3 يناير 1944

بدأ بناء الباخرة ليكسينغتون ذات العجلة الدوارة خلال شهر سبتمبر 1834 في حوض بناء السفن بيشوب وسيمونسون في نيويورك ، نيويورك. كان هيكلها بطول 120 قدمًا وعرضه 21 قدمًا. كانت ليكسينجتون 490 طنًا إجماليًا. أشرف كورنيليوس فاندربيلت على العمل شخصيًا ، والذي ضمّن استخدام أفضل درجات المواد. تم استخدام البلوط الأبيض المحنك والصنوبر الأصفر في تصميم الإطار المربع للبدن والسطح. تم اشتقاق قوة الهيكل من خطط الجسر في المنشور ، Town's Patent for Bridges. تم بناء محركها ذو العارضة الرأسية الذي يحترق من الأخشاب بواسطة مسبك ويست بوينت. تضمنت تأثيث السفن درابزين من خشب الساج ، وألواح ، وسلالم. تم استخدام أعلى جودة للتركيبات في جميع أنحاء السفينة. تم أخذ السلامة في الاعتبار من كل جانب أثناء تخطيط وبناء السفينة. تم تغليف المدخنة المنفردة في جميع الطوابق. لم يتم استخدام المواد القابلة للاحتراق المكشوفة بالقرب من الغلايات وأنابيب البخار. تم تركيب أنبوب في الهيكل مما سمح للرماد الساخن من الغلايات بالمرور إلى الماء بدلاً من الأسطح. تم تركيب محرك إطفاء مع خراطيم ومضخات. تم وضع ثلاثة قوارب نجاة على سطح السفينة ليكسينغتون بالقرب من المؤخرة وطوف نجاة على السطح الأمامي. يمكن أن تحمل قوارب النجاة هذه نصف المجموعة الكاملة فقط ، لكنها تناسب متطلبات اليوم.
في 1 يونيو 1834 ، بدأت الخدمة كقارب يومي بين نيويورك ونيويورك وبروفيدنس ، ري. استمتع الركاب بأسرع قارب في لونغ آيلاند ساوند. الخدمة والإقامة كانت من الدرجة الأولى. في عام 1837 تم نقل الخدمة الناجحة للغاية إلى ستونينجتون ، كونيتيكت. اشترت شركة New Jersey Steamship للملاحة والنقل شركة Lexington في ديسمبر من عام 1838 مقابل 60،000 دولار. تم تحويل الغلايات لحرق الفحم ، وتم تجديد الداخل بتكلفة 12000 دولار. تم تغذية المحركات التي تعمل بالفحم عن طريق المراوح ، والتي بدورها ستقود الباخرة بشكل أسرع وأكثر سخونة.
عثر Daybreak على Lexington مقيدة في نيويورك في 13 يناير 1840. كان هواء الصباح باردًا جدًا ، حوالي صفر درجة مئوية. بدأ الجليد يتشكل على سطح الماء. تم تحميل مائة وخمسين بالة من القطن تحت سطح كورنيش السفينة البخارية. تم وضع بعض هذه البالات على بعد بضعة أقدام من غلاف المداخن. حدث حريق في الغلاف قبل بضعة أيام فقط ، لكن لم يأخذ أحد المشكلة على محمل الجد حتى بعد إجراء الإصلاحات. لقد كان خطأ سيثبت لاحقًا أنه كارثي.
في أمسيات عبور لونغ آيلاند ساوند ، كان الكابتن جورج تشايلد مسؤولاً عن السفينة وطاقمها المكون من أربعة وثلاثين. كان السيد العادي ، الكابتن جاكوب فاندربيلت (شقيق كورنيليوس) ، مريضًا بالبرد في المنزل. كان عدد من قباطنة البحر على متن الطائرة في طريقهم إلى ديارهم لرؤية أحبائهم. بدأ الركاب بالوصول في وقت مبكر من بعد الظهر ودفعوا دولارًا واحدًا مقابل الرحلة إلى ستونينجتون. كانت الأجرة 50 سنتًا إذا بقي الركاب على الطوابق ، لكن درجات الحرارة كانت شديدة البرودة بالنسبة لأي شخص. بالنسبة للمسافرين الذين يسافرون خارج وجهة كونيتيكت ، سيواصل القطار رحلتهم إلى بوسطن. استقل Adolphus Harnden مع 20000 دولار من العملات الفضية و 50000 دولار في الأوراق النقدية لبنك Merchants. استوعبت السفينة حوالي 115 راكبًا وغادرت قفص الاتهام لآخر مرة حوالي الساعة الثالثة عصرًا. دفعت عجلات المجذاف التي يبلغ قطرها 23 قدمًا السفينة إلى أسفل النهر الشرقي وحول Throgs Neck إلى Long Island Sound. كانت رياح شمالية سريعة تهب ، منتجة بحرًا كثيفًا. تم إلقاء فحم إضافي على النار وبدأت ليكسينغتون في التعجيل عندما بدأت رحلتها في البحر المفتوح. يمكن رؤية القبعات البيضاء على الماء بينما كانت مانهاتن تنجرف نحو غروب الشمس.
بحلول الساعة السادسة صباحًا ، استقر الركاب واستمتعوا بالعشاء. كان لديهم خيار من السمك المفلطح المخبوز في صلصة النبيذ أو لحم الضأن مع الطماطم المسلوقة. غطت المحادثات أحدث الأخبار والسياسة وأسعار البنوك. غامر البعض بالخروج على الطوابق لفترة قصيرة ، فقط للعودة بسرعة إلى الداخل الدافئ. طاولة واحدة كانت مشغولة في لعبة الورق. لم يعلم أحد بالرعب الذي كان على وشك الحدوث.
في السابعة والنصف ، تم الإبلاغ عن حريق من قبل رفيقه الأول. عند النظر إلى منزل العجلة ، يمكن رؤية ألسنة اللهب وهي تطلق من الجزء الخلفي من سطح المنتزه ، بالقرب من غلاف المدخنة. قام الكابتن تشايلد بتوجيه السفينة جنوباً نحو الشاطئ الشمالي من لونغ آيلاند في محاولة لشاطئها ، ولكن سرعان ما أصبح التوجيه غير مستجيب. ثم تحولت ليكسينغتون إلى اتجاه الشرق ، من تلقاء نفسها ، كما لو كانت تحاول إطفاء ألسنة اللهب. احترقت الخطوط بين الدفة وغرفة القيادة. مع تشغيل محركها البخاري بكامل طاقته ، أصبحت Lexington الآن خارج نطاق السيطرة. سرعان ما اجتاح الحريق الجزء الخلفي بأكمله من السفينة. أجبرت النيران أعضاء الطاقم في غرفة المحرك على الخروج قبل أن يتم إيقاف تشغيل المحركات. كان إطلاق قوارب النجاة أثناء قيام ليكسينغتون بحرث المياه مستحيلاً. لم يتم نشر معدات مكافحة الحرائق بشكل صحيح وضاعت أي فرصة لوقف الحريق. تم إلقاء العملات الفضية على سطح السفينة بحيث يمكن استخدام الصندوق الخشبي في لواء دلو. كانت ألسنة اللهب الآن عالية مثل المدخنة. يمكن رؤيتها من ساحل ولاية كونيتيكت ولونغ آيلاند. تم حظر العديد من القوارب في المراسي الساحلية بسبب انخفاض المد والجليد والبحار الهائجة في محاولة للوصول إلى القارب البخاري المحترق. أمر الكابتن تشايلد بإطلاق قوارب النجاة.
كان المشهد على الطوابق مليئا بالرعب والذعر. بينما كان الطاقم يستعد للقارب للانطلاق ، اقتحم الركاب قارب النجاة ، ملأوه بما يفوق طاقته. في أعقاب عجلة مجداف هدمت ، جرف القارب وكل من بداخله بسرعة وخسروا. كانت سيارة ليكسينغتون تتباطأ ، مما أعطى بعض الفرصة لرمي بالات القطن على الجانب كطوافات. بحلول منتصف الليل ، احترقت السفينة البخارية من مقدمة السفينة إلى مؤخرتها. انهار سطحه في الهيكل. في الساعة الثالثة من صباح اليوم التالي ، غرقت ليكسينغتون ببطء في لونغ آيلاند ساوند.
كثير من الناس الذين بقوا في الماء استسلموا للمياه الباردة المتجمدة. في النهاية ، سينجو أربعة أشخاص فقط. تعرض جميع الناجين لعضات الصقيع باستثناء واحد. تمكن الوصي الثاني ، ديفيد كرولي ، من الحفر في وسط كيس من القطن ليظل دافئًا. طاف لمدة ثمان وأربعين ساعة حتى تم غسله على الشاطئ.كان عليه أن يحتفظ بالة في منزله في بروفيدنس ، رود آيلاند لسنوات عديدة حتى باعها لجهود الحرب الأهلية.
في 20 سبتمبر 1842 ، تم رفع ليكسينغتون بسلاسل ثقيلة إلى السطح ، فقط لتنقسم وتغرق مرة أخرى في 130 قدمًا من الماء. تمت استعادة كتلة من الفضة المذابة تبلغ ثلاثين رطلاً من داخل الهيكل.
اليوم ، يقع الحطام محطمًا عبر القاع في أي مكان من عمق 80 قدمًا إلى 140 قدمًا من الماء. الحطام مغطى بالأسلاك من عملية الإنقاذ وخيط الصيد وغيرها من الحطام. الجزء السفلي مظلم جدًا وبارد وخطير للغاية. خطوط الملاحة أمر لا بد منه. تقع عجلة التجديف في لوران 26679.1 / 43979.9 في 80 قدمًا. يبلغ قياس القوس 26652.1 / 43962.8 في 140 قدمًا.


تاريخ وبناء المركب الشراعي

لقرون عديدة ، كانت القوارب التي تبحر في المحيط الهندي تسمى المراكب الشراعية. في حين أن هناك العديد من الأنواع المختلفة من المراكب الشراعية ، إلا أن جميعها تقريبًا تستخدم ترتيبًا ثلاثيًا للشراع أو شراعيًا متأخرًا. هذا جعلهم مختلفين بشكل ملحوظ عن السفن التي تطورت على البحر الأبيض المتوسط. كان لهذه السفن شراع مربع مميز. كما كان المركب الشراعي مختلفًا بشكل ملحوظ عن السفن التي أبحرت في بحر الصين. عُرفت هذه السفن باسم الينك.

لسوء الحظ ، لا يوجد دليل مصور على المراكب الشراعية المبكرة. تأتي معظم معرفتنا بالبناء المبكر للمراكب الشراعية ورسكووس من سجلات المؤرخين اليونانيين والرومان الأوائل. إضافة إلى ذلك ، يمكننا مقارنة بعض هياكل البدن المماثلة المستخدمة في العصر الروماني المتأخر ، بعد أن أتيحت لهم الفرصة للتعلم من البحارة العرب. إلى جانب ذلك ، يمكننا فحص حطام السفن المبكرة ، وأخيرًا يمكننا التعلم من البناء الحديث للمراكب الشراعية. يبدو أن صناعة المراكب الشراعية تعتبر فنًا ، وقد تم نقل هذا الفن من جيل إلى آخر ، مع الحفاظ ، جزئيًا على الأقل ، على التصميم الأساسي والاستخدام للمراكب الشراعية. (يقوم بعض صانعي المراكب الشراعية الحديثة الآن بتثبيت أجسامهم معًا ، ويقوم الكثيرون الآن بصنع مؤخرة مربعة بدلاً من سفينة ذات نهايتين.) من خلال أخذ كل هذه الأمور في الاعتبار ، يمكننا الحصول على فكرة ممتازة عن كيفية بناء المركب الشراعي القديم و ما هي قدراتها على الإبحار.

على الرغم من ارتباطها التاريخي بالتجار العرب ، فإن المراكب الشراعية هي في الأساس قارب هندي ، حيث يأتي الكثير من الأخشاب المستخدمة في بنائها من غابات الهند.

في أوروبا ، تستند أسماء القوارب إلى نوع تزوير الشراع الموجود في القارب. وبالتالي ، من المعتاد بالنسبة للأوروبيين تسمية جميع القوارب العربية بالمراكب الشراعية. ومع ذلك ، في الشرق الأوسط ، يتم تصنيف القوارب وفقًا لشكل بدنها. وهكذا ، فإن المراكب الشراعية ذات المؤخرات المربعة لها التصنيفات: غاغرة ، جنجة ، سنبوك ، جهازي. يُعد المؤخرة المربعة في الأساس نتاجًا للتأثير الأوروبي ، حيث زارت القوارب البرتغالية وغيرها الخليج العربي منذ القرن السادس عشر.

تسمى الأواني القديمة الآن بوم ، وزاروق ، وبدان ، وما إلى ذلك ، ولا تزال بها هياكل ذات نهايات مزدوجة تصل إلى نقطة في كل من القوس والمؤخرة.

الكلمة العامة للسفينة في العرب هي المركب والصفينة. يستخدم فولك في القرآن. كلمة داو هي اسم سواحلي ، ولا يستخدمها العرب ، على الرغم من أن الكتاب الإنجليز قد روجوا لها في شكل غير صحيح من مركب شراعي.

عُرف المركب بميزتين مميزتين. بادئ ذي بدء ، إنه & rsquos مثلث أو شراع متأخر ، وثانيًا ، لأنه & rsquos مخيط البناء. تم صنع القوارب المخيطة عن طريق خياطة ألواح البدن مع الألياف أو الحبال أو سيور.

تبدو فكرة القارب المكون من ألواح خشبية مخيطة معًا غريبة. في الواقع ، إنه نوع تم استخدامه على نطاق واسع في أجزاء كثيرة من العالم ولا يزال كذلك في بعض الأماكن. في المحيط الهندي ، سيطرت على المياه حتى القرن الخامس عشر ، عندما فتح وصول البرتغاليين المنطقة للأساليب الأوروبية. أفاد قبطان أو تاجر بحري يوناني كتب في القرن الأول الميلادي باستخدام قوارب صغيرة مخيطة قبالة زنجبار وقبالة الساحل الجنوبي للجزيرة العربية. رأى ماركو بولو قوارب مخيطة في هرمز عند مدخل الخليج العربي. وألقى نظرة قاتمة عليهم: فكانوا خيوطًا ويخيطون بها ألواح السفينة معًا. إنها تبقى جيدة ولا تتآكل بفعل مياه البحر ولكنها لن تصمد بشكل جيد في العاصفة. & rdquo (ماركو بولو ، الكتاب الأول ، الفصل الثامن عشر ، ترجمه هـ. يول ، الطبعة الثالثة ، لندن ، 1903 ، 1 ، ص 108 )

أفاد المسافرون في وقت لاحق أنهم رأوا قوارب كبيرة مخيطة يبلغ وزنها 40 و 60 طنًا وعبءًا وإصدارات ذات حجم معقول لا تزال تبحر في مياه شرق إفريقيا وحول سريلانكا في العقود الأولى من القرن العشرين.

& ldquo تم العثور على أقرب مثال على قيد الحياة لقارب مخيط ، كما سنرى ، بجانب هرم الجيزة الأكبر ، لكنه بلا شك سليل أسلاف يعودون إلى مصر ورسكو العصور البدائية. تم ذكر القوارب المخيطة من قبل الكتاب الرومان القدماء ، من الشعراء المأساويين إلى جامع موسوعة روما ورسكووس القياسية ، بطريقة تخون قناعتهم بأن هذه القوارب تنتمي إلى الماضي البعيد ، أيام حرب طروادة ، وأينيس وأوديسيوس. لقد كانوا بالتأكيد على حق في ربط القوارب المخيطة بعمر مبكر. لقد كانوا مخطئين فقط في افتراض أنها لم تحيا: فقد اكتشف علماء الآثار البحرية بقايا قوارب مخيطة تعود إلى القرن السادس قبل الميلاد وحتى العصر الإمبراطوري الروماني. من خلال تشكيل الهيكل عن طريق خياطة الألواح معًا ، على الرغم من ظهورها المبكر واستمرار وجودها ، بقيت طريقًا جانبيًا. كما ستكشف الفصول التالية ، فإن الاتجاه السائد لبناء القوارب اتبع قناة مختلفة. & rdquo (السفن والبحرية في العالم القديم ، ليونيل كاسون ، مطبعة جامعة برينستون ، 1971)

تاريخ المركب الشراعي

وبحسب حوراني ، فقد لاحظ كتاب العصور الوسطى البناء المخيط بالكامل في البحر الأحمر ، على طول ساحل شرق إفريقيا ، في عمان ، على طول سواحل مالابار وكورومانديل في الهند وفي جزر المالديف ولاكاديف.

يلخص Deloche خصائص التأثير ما قبل الأوروبي ، حيث تسير السفن الهندية في المحيط بناءً على أدلة مصورة. كانت حرفة ذات نهايتين. قبل القرن الحادي عشر الميلادي ، تم تجريف المؤخرة ، ولكن بعد ذلك الوقت ، أصبح القوس البارز الطويل هو السمة الغالبة. تم وضع ألواح الهيكل بشكل متدفق ومخيط مع الغرز المتقاطعة والاختراق مباشرة من خلال الألواح الخشبية.

يخبرنا بروكوبيوس ، الذي كتب في القرن السادس الميلادي ، أن السفن المستخدمة في البحار الهندية ليست مغطاة بالقار أو بأي مادة ، وأن الألواح مثبتة معًا ، لا بالمسامير ولكن بالحبال. & (راي ، 1994 ، ص 173)

يمكن العثور على بعض الرسوم التوضيحية للتطريز في منحوتات سانشي التي تعود إلى القرن الثاني قبل الميلاد ، واللوحات المصاحبة للحراري ومقامات الرسكووس عام 1237 ميلاديًا. ويعتبر سرد ماركو بولو في القرن الثالث عشر الميلادي أقل من مجاملة: & ldquo كانت السفن التي بنيت في هرمز هي الأسوأ من نوعها ، وخطورة على الملاحة ، وتعريض التجار وغيرهم ممن يستفيدون منها لمخاطر كبيرة.

إعادة بناء محتملة للمراكب الشراعية في المحيطات المبكرة. كانت خصائصها الرئيسية هي البناء المزدوج المخيط ، مجاديف التوجيه في المؤخرة والشراع المتأخر المجهز.

إعادة بناء محتملة لسفينة داو لاحقة مزودة بدفات خلفية ونظام حبال للتوجيه.

تثبت السجلات المعاصرة دون أدنى شك أنه خلال الألفية الثالثة قبل الميلاد ، كانت بابل تقوم بتجارة خارجية واسعة عبر الخليج الفارسي جنوباً إلى ساحل شرق إفريقيا وشرقاً إلى الهند. لا يكاد يُعرف أي شيء عن السفن المستخدمة في هذه المسارات الطموحة بخلاف أنها كانت صغيرة جدًا ، حيث تبلغ سعة أكبر ما تم ذكره حوالي 28 طنًا. (السفن والسفن في العالم القديم ، مطبعة جامعة ليونيل كاسون برينستون ، 1971 ، صفحة 23)

A & lsquoseagoing boat & rsquo of 300 gur مذكور في وثيقة من عام 2000 قبل الميلاد ، انظر A. gur ، انظر الملحق 1 ، الملاحظة 5)

الصواري والأشرعة

في العصور المبكرة ، ربما كانت الصواري والساحات مصنوعة من خشب جوز الهند وخشب الساج ، على الرغم من استخدام عدد من الأخشاب في البناء في وقت لاحق. يُعتقد أن الأشرعة كانت في الأصل منسوجة من جوز الهند من سعف النخيل ، وفي النهاية أصبح القماش القطني المفضل للتجار في الرحلات الطويلة. تم تصنيع القماش القطني في الهند. تم حمل شراعين رئيسيين ، أحدهما ليلاً وسوء الأحوال الجوية ، والآخر للنهار والطقس المعتدل. لا يمكن أن تكون الأشرعة على مركب شراعي مرجانية.

يتوقف الشراع المتأخر الذي يستخدمه العرب عن كونه مثلثًا تمامًا. احتفظت أشرعتهم بطرف في الجزء الأمامي بما يتناسب مع علقة من 1-6 تقريبًا في الشراع الرئيسي. أضاف الاحتفاظ بهذا الذراع مساحة أكبر بكثير من الشراع ليتم رفعه مقارنةً بالتصميم المثلث تمامًا. خلال الحقبة البيزنطية ، أكمل شراع لاتين تطوره إلى مثلث ، وانتشرت هذه الفكرة من بيزنطة إلى بقية أوروبا ، حيث تطورت إلى أنواع مختلفة من الأشرعة ميززن والتي أعطت فيما بعد السفن الشراعية الأوروبية مرونة كبيرة. من هناك تم تطويره في النهاية في الغرب إلى جميع أنواع الحفارات الأمامية والخلفية المعروفة لرجال اليخوت اليوم ، وهو شكل لا يزال متفوقًا على الراحل للإبحار بالقرب من الريح.

يفترض البعض أن الشراع المتأخر تطور على البحر الأحمر ، وانتشر من هناك إلى البحر الأبيض المتوسط ​​والخليج الفارسي. هناك بعض الأدلة على أن حفارًا متأخرًا أماميًا وخلفًا وصل إلى بحر إيجة من القرن الثاني فصاعدًا ، وفي الخليج الفارسي في هذا الوقت تقريبًا.

كانت الصواري والتزوير في المركب الشراعي متشابهة في جميع أنواع المراكب الشراعية ، مع إضافة تزوير في السفن الكبيرة. تم تثبيت الصواري في القاعدة عن طريق شقها في خطوة الصاري ، والتي تتناسب مع الأخشاب الأرضية. يمكن رؤية تزوير مركب شراعي نموذجي في الرسم البياني أدناه. غالبًا ما كانت الكابلات مصنوعة من ألياف جوز الهند.

يبدو الشراع المتأخر على المركب مثلثي الشكل للمراقب العادي ، ولكنه في الحقيقة رباعي الأضلاع ويطلق عليه بشكل صحيح شراع الأريكة. كان الشراع مصنوعًا من عدة أقمشة ، ومخيط بشكل موازٍ لللف والعلقة. تم عمل أنواع مختلفة من الشراع وفقًا للمتطلبات: الشراع المطلوب للوصول إليه يكون أقل ثباتًا وذو ذراع أكبر من الشراع المطلوب للضرب.

كانت ساحة الفناء الطويلة في العادة طويلة جدًا بما يتناسب مع الصاري والبدن ، وفي بعض الأحيان كانت مصنوعة من أكثر من قطعة واحدة من الخشب. في هذه الحالة ، تم تزويده بقطعة تقوية على طول المنتصف. تم عمل فتحتين بحيث يمكن تأمين نوع الراية لمنعه من الانزلاق على طول الفناء. على ساحة ذات طول كبير جدًا ، يتم تركيب قطعة تقوية ثانية على طول منتصف الأول.

المراكب الشراعية الحديثة

كان هناك عدد من الأنواع المختلفة من المراكب الشراعية التي تطورت. بعض الأنواع الشائعة خلال المائتي عام الماضية موضحة أدناه.

في الأعلى: بغلة ذات مؤخرة مربعة حديثة. رسم توضيحي مأخوذ من Paris & # 39 Souvenirs de Marine ، 1882.

أعلاه: دنغية كوتش. رسم توضيحي مأخوذ من Paris & # 39 Souvenirs de Marine ، 1882.

أعلاه: بدان صيد مخيط ، كما رأينا في ثلاثينيات القرن التاسع عشر.

أعلاه: شحنة بدان شوهدت في 1830 و # 39. نُشر الرسم لأول مرة في باريس & # 39 Essai sur la Construction. & # 39 لاحظ قطع العارضة المزدوجة ونظام الحبال للتوجيه على كل من المراكب الشراعية أعلاه.

أعلاه: بقارة مع حبل توجيه في 1830 & # 39s من Paris & # 39 Essai sur la Construction. بدن هذا القارب الصغير يشبه إلى حد بعيد المعطف ، لكن القطعة المؤخرة تستمر في خط مستقيم بدلاً من شكل النادي مثل شكل المعركة ، لكنها تفتقر إلى الحماية على الرغم من قاعدتها العالية. تُعرف هذه السفينة أيضًا اليوم باسم الشاهوف ، وغالبًا ما تستخدم كسفينة صيد على طول سواحل الخليج الفارسي وعمان واليمن.

بناء السفن الشراعية هو تجارة قديمة جدا. في أماكن مختلفة حول العالم ، تطورت تقنيات وأساليب بناء السفن حتى نجحت. بمجرد وصولهم إلى هذه المرحلة ، عززت مدارس بناء السفن ، بمهاراتها ومعرفتها المتنوعة ، أنماطًا معينة من القوارب. تغيرت هذه الأساليب ببطء شديد على مر القرون حيث كانت تقنيات بناء السفن في كثير من الأحيان من الأسرار المحمية عن كثب. يفخر بناة السفن بشكل خاص بأسلوبهم الخاص في البناء.

وهكذا ، تطورت ثلاثة أنماط من السفن في العالم القديم. على البحر الأبيض المتوسط ​​، تشترك المجاديف والقوارب التجارية في أنماط متشابهة ، مع أشرعة مربعة صغيرة ، ومجاديف توجيه خارجية. في المحيط الهندي ، سيطرت المراكب الشراعية بأشرعتها المثلثة وتصميم بدنها المخيط على المياه. في بحار الصين ، توجد سفن الينك الصينية ، بتنبؤاتها الطويلة ، والصواري المتعددة ، وتزوير الشراع الفريد ودفة sternpost لعدة قرون.

تم فصل كل من هذه البحار عن الأخرى ، وبعضها بفعل اليابسة ، والبعض الآخر بسبب الضربات الخطيرة والاختلافات الثقافية الهائلة. سد الفجوات بين هذه الحضارات كانت هناك حضارات أخرى أصغر أخذت بجرأة السلع والمعرفة من مجال إلى آخر. في شبه الجزيرة العربية ، لعب الأنباط هذا الدور. في آسيا ، بدا أن البحارة بسفنهم ذات العروات قد لعبوا هذا الدور.

فقط عندما رأى بناة السفن تحسنًا مؤكدًا ، سيقومون بتكييفه مع تصميمهم الخاص. وهكذا ، تغير تصميم السفن ببطء شديد بمرور الوقت ، مما سمح لنا بملء الفجوات في معرفة بناء السفن ، ولكن بالنظر إلى التصميمات السابقة والتصاميم اللاحقة. تشير التغييرات في تقنية بناء السفن أيضًا إلى الاتصالات البحرية بين هذه المجالات الثلاثة لبناء السفن. يضاف إلى ذلك أنه لا بد من قبول أن العديد من المراكب الشراعية ، إن لم يكن معظمها ، تم بناؤها في الهند وبيعها للتجار العرب.

المراكب الشراعية والأنباط

كما ذكرت في مقالتي من هم التجار العرب القدماء ، كان الأنباط معروفين بالبحارة ، وفي مراحل مختلفة من التاريخ سيطروا تمامًا على الشحن الذي كان يحدث في البحر الأحمر. بينما حصلوا في الأصل على قواربهم عن طريق القرصنة ، لا بد أنهم إما اشتروا قوارب من الهند ، أو قاموا ببنائها أو إعادة تصميمها بأنفسهم. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أن بعض المؤرخين البحريين يشيرون إلى البحر الأحمر على أنه المكان المحتمل الذي نشأ فيه الشراع الراحل لأول مرة. ربما لعب الأنباط دورًا في تطوره ، لأن الشراع المتأخر كان سيمكنهم من جلب محصول البخور في البحر الأحمر إلى ميناءهم في Leuke Kome. (انظر الإبحار والملاحة) مهما كان الأمر ، كانت المراكب الشراعية هي القارب المفضل لنقل البضائع في المحيط الهندي ، وسيطرت على هذا المشهد لما يقرب من ألفي عام.

فهرس

ليونيل كاسون السفن والبحارة في العصور القديمة، مطبعة المتحف البريطاني ، 1994 ، لندن

فليكر ، مايكل ، حطام سفينة عربية أو هندية في القرن التاسع الميلادي في إندونيسيا: أول دليل على التجارة المباشرة مع الصين. علم الآثار العالمي ، المجلد 32 (3): 335-354 حطام السفن ، Taylor & amp Francis Ltd ، 2001

جريفيث ، ت. ماركو بولو: الرحلات ، وردزورث ، لندن ، 1997

حوراني ، ج. الملاحة البحرية العربية في المحيط الهندي في العصور القديمة وأوائل العصور الوسطى، مطبعة جامعة برينستون ، برينستون ، 1995

Manguim ، P. Y. ، شحن جنوب شرق آسيا في المحيط الهندي خلال الألفية الأولى بعد الميلاد. In Tradition and Archaeology، (eds H.P Ray and JF Salles)، State Publishers، New Delhi، 1996، pp 181-198

باريس و rsquo Essai سور لا البناء, 1930

باريس و [رسقوو] تذكارات دي مارين 1882.

Ray، H. P. and Salles J.F، _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in the Indian Oce_an، State Publishers، New Delhi، 1996

تيبيتس ، جي آر ، الملاحة العربية في المحيط الهندي قبل مجيء البرتغاليين، لندن: الجمعية الملكية الآسيوية لبريطانيا العظمى وأيرلندا ، 1981

فوسمر ، ت. ، 1997 ، قوارب الصيد الأصلية في عمان، المجلة الدولية لعلم الآثار البحرية ، 26 (3): 217-235

مناقشة الصفحة

مطلوب العضوية للتعليق. العضوية مجانية ومتاحة للجميع فوق سن 16 عامًا. فقط انقر فوق تسجيل ، أو قم بالتعليق أدناه. ستحتاج إلى اسم مستخدم وكلمة مرور. سيقوم النظام تلقائيًا بإرسال رمز إلى عنوان بريدك الإلكتروني. يجب أن تصل في غضون بضع دقائق. أدخل الرمز ، وقد انتهيت.

الأعضاء الذين ينشرون إعلانات أو يستخدمون لغة غير لائقة أو يبدون تعليقات غير محترمة سيتم حذف عضويتهم ومنعهم من دخول الموقع. عندما تصبح عضوًا ، فإنك توافق على شروط الاستخدام وسياسات الخصوصية وملفات تعريف الارتباط والإعلانات الخاصة بنا. تذكر أننا لن نبيع أو نعطي عنوان بريدك الإلكتروني أو معلوماتك الخاصة مطلقًا ، تحت أي ظرف من الظروف ، لأي شخص ما لم يقتضي القانون ذلك. رجاء حافظت تعليقاتك على الموضوع. شكرا!


السفن القبرصية - تقنيات بناء السفن القديمة

تعطي السفن القديمة انطباعًا قويًا عن مهارة بناة القوارب القبرصية في مجموعة متنوعة من الأغراض - صيد الأسماك والنقل الساحلي ونقل البضائع.

على الرغم من عدم وجود سفن حقيقية في هذه الفترة المبكرة ، يمكن تعلم الكثير عن طرق بناء السفن المبكرة من خلال فحص نماذج الطين الموجودة في المقابر ، والتصاميم على المزهريات الفخارية والكتابات على جدران المعبد. يتم عرض العديد من نماذج الصلصال بشكل فردي أو في تركيبة مثل الميزات مثل سطح السفينة ، والمنزل المتعثر ، والقصاصات ، والصاري ، والمجاديف وحتى العارضة أو الكبش.

بناء السفن في وقت مبكر

كانت الطريقة التقليدية لبناء السفن هي بناء الهيكل أو الهيكل أولاً بدلاً من الهيكل العظمي ، وهي طريقة لاحقة. تم بناء حطام Uluburun و Kyrenia بهذه الطريقة. في البداية تم وضع عارضة السفينة أو العمود الفقري للسفينة ثم تم ربط الألواح الخشبية (الشرائط) معًا مثل طبقة من الطوب تبني جدارًا. كان لكل لوح نتوء في أحد طرفيه والذي يتم تركيبه في تجويف مماثل في قطعة أخرى (نقر ولسان) ومثبت بحبال من الألياف.

تم بعد ذلك تقوية هيكل السفينة الذي يشبه الصدفة بعوارض خشبية متقاطعة وجعلها مانعة لتسرب الماء من الداخل بالألياف. عادةً ما يتم إضافة الإطارات لتقوية الهيكل لاحقًا أو حتى تأجيلها حتى بدأت تظهر علامات الضعف على الهيكل.

كقاعدة عامة ، تم تجهيز القوارب بلوحين متقاطعين (إحباط) يخدمان غرضًا مزدوجًا للحفاظ على الهيكل معًا ، مما يجعل السفينة أكثر صلاحية للإبحار ، وكمقاعد للمجدفين. غالبًا ما تظهر هذه على النماذج على شكل أسطح صغيرة على القوس والساق. كان لبعض السفن نصف طوابق كمكان لقائد الدفة ولإيواء الشحنة وبعضها كان لديه أسطح مخروطية مبنية كسطح إضافي على المؤخرة.

نماذج سفن الطين من أماثوس

الندوة الدولية قبرص والبحر (1993) تشير إلى نموذج طيني من Amathus لسفينة شراعية كبيرة - الآن في المتحف البريطاني. عادة ما يكون الهيكل عميقًا ومستديرًا بسطح ثانٍ مدعوم بعامدين وسطح أنبوب محاط بأبراج ضخمة لإيواء مجاديف التوجيه. شعاع متقاطع يحيط بمقبس الصاري في المنتصف. يشغل سطح السفينة أنبوبًا ثلث المساحة (للملاحة والأرباع) ، مع تخصيص المساحة المتبقية للشحن.

كانت السفن التجارية وكذلك رجال الحرب في العصور القبرصية القديمة تحتوي على عارضة أو كبش مطول ، والذي كان في الأصل مجرد تفاصيل بناء وليس الغرض منه إلحاق الضرر. يُظهر نموذج آخر من أماثوس ، في متحف متروبوليتان ، نيويورك ، بدنًا مستديرًا مع عارضة يمكن التعرف عليها على الفور. يمكن رؤية شريطين متوازيين أسفل المدفع مباشرة ، ربما لحماية الهيكل عند الاقتراب.

تكشف نماذج الطين أيضًا عن تفاصيل بناء أخرى مثيرة للاهتمام تُظهر أن القبارصة استخدموا أفكارًا متقدمة مثل "السقوط في المنزل" حيث تنحدر جوانب السفينة قليلاً إلى الداخل فوق أعظم نفس و "المنحدرات" أو الفتحات في الهيكل لحمل المياه على سطح السفينة أو لتسهيل المجاذيف.

مجاديف وأشرعة

تصور النماذج مآخذ الصاري وسط السفينة وصفوف من الثقوب على طول المدفع لتثبيت الخطوط لدعم الصاري (الدعامات) أو للتجديف. تقول السفن القبرصية من العصر البرونزي إلى 500 قبل الميلاد (كارين ويستربرغ) أن بعض الطرز بها ما يصل إلى 75 حفرة في المدفع ، والبعض الآخر بها 18 ثقبًا على كل جانب. كان "الخماسي" 50 مجذافًا - 25 على كل جانب. كان طوله 30 م وصاري 10 م. لم تكن الشحنات التي تبلغ 450 طناً غير عادية.

تُظهر لوحات السفن على المزهريات السفن ذات الصواري. على سبيل المثال ، مزهرية من CyprusMuseum مزينة بسفينة رفيعة ذات ساقين مقوسة لأعلى - أحدهما يتوج برأس طائر والآخر بكبش صغير. سارية في المنتصف تدعم الفناء الطويل. يتم تشغيل اثنين من الإقامات الفضفاضة من الفناء إلى Gunwale. حبل فضفاض يحمل المرساة. تم تصوير مجاذيفتي توجيه في المؤخرة.

رسومات على الجدران أو رسومات جدارية مثل تلك الموجودة على جدران المعبد في Kition ، كتابات الكتابة على الجدران الموجودة في Enkomi على الساحل الشرقي تصور في الواقع سفينة ذات شراع منتفخ في ريح عادلة.


شاهد الفيديو: انظر ماذا يحدث عندما تنحصر السفن في العواصف (كانون الثاني 2022).